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OPINIÓN

Esa manía por perder el tren




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Cualquier madrileño puede irse a Sevilla en 2 horas y 20 minutos, pagando un pasaje de 100 euros que, por el nivel de ingresos en España, está al alcance del salario promedio y más. Es así desde hace algo más de dos décadas pues ayer mismo se cumplieron 24 años desde que el servicio de trenes de alta velocidad irrumpió en la madre patria y se quedó para siempre. 69 millones de viajeros pueden dar cuenta de los beneficios que ese servicio ha generado sólo en esa ruta, aunque el AVE siguió luego agregando destinos y hoy son múltiples los lugares a los que llega.

Es que después de aquello, España ingresó en una furiosa carrera hasta convertirse hoy en referente a nivel mundial en la industria del ferrocarril, tanto que sus empresas del rubro participan en proyectos alrededor de todo el planeta.

Entre Sevilla y Madrid hay 534 kilómetros. La distancia es apenas inferior a la que existe entre Trelew y Esquel. Aquí hubo, en otros tiempos, un intento de enlazar ambas ciudades chubutenses mediante las vías, pero los rieles se murieron en Alto Las Plumas.

Argentina supo tener la red ferroviaria más extensa de Latinoamérica y la octava en el mundo, con 47.050 mil kilómetros de vías, pero una serie impresionante de malas decisiones –no exentas de negocios espurios- terminó por destruir el enorme potencial que la industria tenía en el país, que hoy cuenta con –apenas- algo más de 8 mil kilómetros de tendidos, algunos con escaso uso, y en general excedidos en el tiempo útil de sus materiales.

La Patagonia -y obviamente Chubut- constituye una geografía con especiales condiciones para el sistema ferroviario: las largas distancias y clima hostil en invierno que hacen peligrosas sus rutas constituyen un combo ideal. Sin embargo no se piensa en ello. De hecho, ayer mismo diputados de Cambiemos propusieron ante funcionarios de Defensa de Nación una línea aérea intraprovincial lo que no merece en sí mismo una crítica, pero sí debe reconocerse que –como toda línea aérea- a lo sumo podría tener un alcance muy limitado por cuestiones financieras y necesitaría forzosamente de un sistema de subsidios. Igual que el tren, sólo que este último tendría una pisada social mucho más relevante, por capacidades obvias. Además de ser el medio de transporte menos contaminante.

Todo esto ocurre cuando en España –volviendo a España, a propósito- se batalla por el mayor concurso público de la historia de los ferrocarriles: se puja por la fabricación de 15 trenes de alta velocidad con opción a 15 más, y un contrato que puede alcanzar los 2.600 millones de euros.

Hoy el mercado mundial de los ferrocarriles mueve más de 155 mil millones de euros, y la previsión es que en 2016 y 2017 crezca a un ritmo de 2,6% anual.

Shanghai no tenía metro hace 20 años. Hoy tiene 15 líneas. Y China plantea tener 150 mil kilómetros de vías en 2020 y 200 mil una década después.

En Argentina la gestión Macri va a renovar 1500 km de vías del Belgrano Carga. Es decir, en beneficio de las firmas que lo usufructúan. Empresarios contentos, pero para la gente de a pie aún no hay nada. Es todo para el norte, nada para el sur, un lugar que aporta pocos votos aunque sí tiene cuencas petroleras que alimentan a buena parte del resto del país.

El tren, al que como se ve sigue apostando todo el mundo, se va de nuevo. Y otra vez nos hemos decidido a perderlo.

No tenemos destino.
 


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