La crecida del Paraná obliga a monitorear el túnel subfluvial
La reciente crecida del río Paraná, que se mantuvo por más de cuatro meses, obligó a las autoridades del túnel subfluvial, que vincula las ciudades de Paraná y Santa Fe, a realizar permanentes controles para asegurar la estabilidad de esa mega estructura, inaugurada en diciembre de 1969.
La creciente del caudaloso Paraná llego el 5 de enero pasado al pico de 6,61 metros en la dársena del puerto local y durante más de cuatro meses se mantuvo por encima de los 5 metros. Esto obligó a los directivos del túnel a realizar permanentes controles batimétricos (mediciones en profundidad en torno a la estructura de la obra).
El jefe del departamento técnico del túnel, Javier Márquez, precisó hoy a Télam que durante la reciente crecida del río se realizó "un permanente monitoreo para determinar la estabilidad del viaducto interprovincial, la cantidad de arena existente sobre la estructura, la dinámica de las dunas que se desplazan por el lecho y el comportamiento del canal principal del río".
Según el profesional, estos trabajos se realizan habitualmente desde los 50 metros aguas abajo hasta los 500 metros aguas arriba del sitio donde se emplaza el túnel pero, debido a las características de la reciente inundación, se decidió triplicar la superficie de exploración y la frecuencia de los relevamientos, realizandolos cada 5 ó 7 días, de acuerdo con un protocolo ya establecido.
Márquez recordó que, en la década del '90, se le colocó al viaducto un dispositivo de protección consistente en una manta geotextil, constituida por una cubierta de hormigón flexible de 900 metros de longitud por 100 metros para evitar que se profundicen los valles y las dunas, y preservar la estructura.
Explicó que, sobre los tubos que componen el viaducto existe una capa de arena de 2 a 3 metros de espesor, sobre que la que está situada la manta de geotextil y hormigón, lo que, sumado al peso propio de la estructura, contrarrestan las fuerzas de flotabilidad del túnel y se garantiza su estabilidad.
Márquez explicó que “este trabajo cotidiano de mejoras, control y mantenimiento de la estructura, resulta clave para que el túnel pueda perdurar en el tiempo, descartando todo tipo de proyecciones que lleven a pensar en una fecha de caducidad de este enlace vial”.
El túnel está enterrado en el lecho del río y cubierto por un manto de arena que tiene variaciones lógicas según la época del año y el comportamiento del Paraná, que es un río aluvial que arrastra sedimentos y modifica constantemente su propia forma, creando nuevos bancos e islas.
Inicialmente el viaducto no contaba con una adecuada protección contra los efectos erosivos y los socavones del río y durante la crecida extraordinaria ocurrida entre 1982 y 1983, que duró más de 8 meses y llegó a los 6,83 metros en el hidrómetro de Paraná, se registró una pérdida importante del lastre original de arena, que comprometió la estabilidad de la obra por la falta de peso.
En julio de 1983, en plena creciente extraordinaria, las autoridades del viaducto decidieron aumentar el peso de la estructura para garantizar su seguridad colocandoo en su interior toneladas de arena, rieles de ferrocarril, asfalto y agua.
En esa oportunidad y por única vez desde su inauguración, el túnel estuvo inhabilitado al tránsito durante 24 horas.
En 1984, cuando el río bajó de nivel, se encararon los primeros estudios conjuntos en el Instituto de Hidráulica de Leichtweiss (Alemania), en Ezeiza (Buenos Aires) y en la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de Santa Fe para buscar una solución.
La creciente del caudaloso Paraná llego el 5 de enero pasado al pico de 6,61 metros en la dársena del puerto local y durante más de cuatro meses se mantuvo por encima de los 5 metros. Esto obligó a los directivos del túnel a realizar permanentes controles batimétricos (mediciones en profundidad en torno a la estructura de la obra).
El jefe del departamento técnico del túnel, Javier Márquez, precisó hoy a Télam que durante la reciente crecida del río se realizó "un permanente monitoreo para determinar la estabilidad del viaducto interprovincial, la cantidad de arena existente sobre la estructura, la dinámica de las dunas que se desplazan por el lecho y el comportamiento del canal principal del río".
Según el profesional, estos trabajos se realizan habitualmente desde los 50 metros aguas abajo hasta los 500 metros aguas arriba del sitio donde se emplaza el túnel pero, debido a las características de la reciente inundación, se decidió triplicar la superficie de exploración y la frecuencia de los relevamientos, realizandolos cada 5 ó 7 días, de acuerdo con un protocolo ya establecido.
Márquez recordó que, en la década del '90, se le colocó al viaducto un dispositivo de protección consistente en una manta geotextil, constituida por una cubierta de hormigón flexible de 900 metros de longitud por 100 metros para evitar que se profundicen los valles y las dunas, y preservar la estructura.
Explicó que, sobre los tubos que componen el viaducto existe una capa de arena de 2 a 3 metros de espesor, sobre que la que está situada la manta de geotextil y hormigón, lo que, sumado al peso propio de la estructura, contrarrestan las fuerzas de flotabilidad del túnel y se garantiza su estabilidad.
Márquez explicó que “este trabajo cotidiano de mejoras, control y mantenimiento de la estructura, resulta clave para que el túnel pueda perdurar en el tiempo, descartando todo tipo de proyecciones que lleven a pensar en una fecha de caducidad de este enlace vial”.
El túnel está enterrado en el lecho del río y cubierto por un manto de arena que tiene variaciones lógicas según la época del año y el comportamiento del Paraná, que es un río aluvial que arrastra sedimentos y modifica constantemente su propia forma, creando nuevos bancos e islas.
Inicialmente el viaducto no contaba con una adecuada protección contra los efectos erosivos y los socavones del río y durante la crecida extraordinaria ocurrida entre 1982 y 1983, que duró más de 8 meses y llegó a los 6,83 metros en el hidrómetro de Paraná, se registró una pérdida importante del lastre original de arena, que comprometió la estabilidad de la obra por la falta de peso.
En julio de 1983, en plena creciente extraordinaria, las autoridades del viaducto decidieron aumentar el peso de la estructura para garantizar su seguridad colocandoo en su interior toneladas de arena, rieles de ferrocarril, asfalto y agua.
En esa oportunidad y por única vez desde su inauguración, el túnel estuvo inhabilitado al tránsito durante 24 horas.
En 1984, cuando el río bajó de nivel, se encararon los primeros estudios conjuntos en el Instituto de Hidráulica de Leichtweiss (Alemania), en Ezeiza (Buenos Aires) y en la Facultad de Ingeniería y Ciencias Hídricas de Santa Fe para buscar una solución.