Correr. Espiar. Morir

Historias Mínimas.

02 JUN 2018 - 21:53 | Actualizado

Por Dario Roberts

La historia del deporte tuvo una pausa lacerante y profunda en todo el globo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, pero muy especialmente en Europa. Así, quienes habían sido protagonistas de épicas hazañas en las décadas anteriores, o bien no sobrevivieron al conflicto internacional o bien quedaron sepultados por el advenimiento de un nuevo orden mundial que traía consigo nuevos protagonistas.

El automovilismo deportivo no fue la excepción, y así fue como viejas glorias europeas que habían obtenido renombre en las mille miglia, la Targa Florio o en circuitos ya olvidados como Avus en Alemania o Terramar, en España.

Una de las competencias que trascendió a ambos periodos fue Mónaco, que ya tenía su competencia de autos antes de la irrupción de la Fórmula 1. Mónaco ya era un evento deportivo antes de Fangio, Senna y Schumacher. Es más, Mónaco ya era Mónaco antes de que Rainiero y Grace Kelly entregaran un trofeo en el podio real.

El primer ‘Gran Prix Automobile de Monaco’ se corrió un 14 de abril de 1929 y el ganador fue William Charles Frederick Grover-Williams con un Bugatti. El autor de aquella proeza era un personaje pintoresco de su época, quien participó bajo la denominación “W. Williams” y las crónicas aseguran que llegó tarde a conocer el trazado, no participó de las pruebas del sábado y tras partir desde la quinta posición, se llevó la justa al cabo de 100 vueltas al circuito. El premio para el osado volante fueron 100 mil francos.

Don Enzo Ferrari, quien seleccionaba a dedo a los hombres que montaban los bólidos que salían de la factoría de Maranello, solía afirmar que los pilotos de preguerra tenían otro carácter y añoraba las hazañas de Caracciola, Varzi y el gran Tazio Nuvolari. Algo parecido ocurría con aquel francés de apellido británico que ganó la primera cita monegasca.

De padre inglés y madre francesa, su pasión por los autos arrancó en Gran Bretaña tras vivir unos años con unos parientes en Hertfordshire, al norte de Londres. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial se mudó a Mónaco, donde el novio de su hermana lo perfeccionó en las técnicas de conducción y lo impulsó a trabajar como chofer. Su habilidad para el manejo lo llevó hasta París y allí prestó servicios para un pintor inglés, hasta que la novia de este prefirió a nuestro aventurero y junto con ella heredó un Rolls-Royce que había pertenecido al artista.

Antes de ganar la primera edición del clásico monegasco, ya había logrado un triunfo en Saint-Gaudens, y sumaría otras cinco victorias en distintos circuitos, además de algunos rallies. Pero Williams era además un personaje de su época: aficionado al tenis y al golf, con su esposa Yvonne bailaban hasta altas horas en los clubes de Mónaco.

Su paso de ´bon vivant’ no tenía al parecer la suficiente adrenalina que necesitaba, y quizás por eso cuando Inglaterra lo convocó en 1939 para alistarse en el ejército británico –pese a ser francés- no rechazó la invitación y fue a conducir para un general británico. Al poco tiempo, el fluido manejo de ambos idiomas, su perfil social y su arrojo lo pusieron a las puertas servicio secreto SOE (Special Operations Executive).

Así fue como 1942 y con apenas 36 años, William pasó a llamarse Vladimir y fue arrojado en paracaídas en las cercanías de París para intentar establecer una red de operaciones en la Resistencia Francesa, crear células de sabotaje y un ‘comité de bienvenida’ para los paracaidistas recién llegados.

Aquel sería el punto de conexión entre “Vladimir” o si prefiere Grover-Williams, con otras dos glorias del deporte motor por aquellos años. En su nuevo rol reclutó a varios colaboradores de confianza: la primera fue Yvonne, su mujer y luego a un viejo rival en las pistas: Robert Benoist, también ganador de varias competencias internacionales.

Pero un error en las comunicaciones alertó a la Gestapo sobre las actividades que desarrollaba el grupo. El propio hermano de Benoist, Maurice, fue quien a punta de pistola entregó la localización a los nazis y todos los que estaban en el castillo familiar, incluido Grover-Williams fueron detenidos.

Robert Benoist, en casa de una amante, no cayó en la redada, pero tres días después fue capturado en las calles de París. Sin embargo logró escapar de las SS arrojándose del auto en movimiento y con auxilio británico viajó a Londres. Algunos meses después regresó a París y reclutó su propio grupo, sumando así a Jean- Pierre Wimille, otro piloto que había ganado el grand prix francés y junto a Benoist las 24 horas de Le Mans en 1937.

Ambos pilotos y los viejos integrantes de la cédula original, entre ellos Grover-Williams, nuevamente empezaron a trabajar para mover armas y municiones entre escondites con el fin de burlar las redadas de la Gestapo. En los planes se encontraba además del sabotaje de depósitos de armas nazis, la eliminación de las redes eléctricas entre los Pirineos y Bretaña, pero nunca lograron su cometido, porque siempre había miembros del grupo que eran arrestados.

Finalmente el Día D llegó, se produjo el desembarco en Normandía, pero la resistencia francesa seguía teniendo bajas. Tras el desembarco aliado, los nazis tomaron medidas drásticas contra todas las actividades de la oposición y torturaron a todas aquellas personas relacionadas con la resistencia.

Así, William Grover-Williams, desde su captura fue llevado al campo de concentración de Sachsenhausen, al norte de Berlín, y allí fue ejecutado el 18 de marzo de 1945, cuando los aliados estaban cerca de liberar a los prisioneros. Benoist, que había logrado escapar una vez, fue capturado unos días después del Día D mientras viajaba a París para visitar a su madre enferma. Fue torturado en el cuartel general de la Gestapo y luego enviado a Büchenwald, donde fue ejecutado ahorcándolo en 1944.

Solo Wimille, hijo de un periodista y aficionado desde pequeño a la competición, sobrevivió a la guerra, pero no a un destino trágico. Tras escapar una emboscada nazi, logró reencontrarse con su esposa en París y allí se ocultaron entre tropas americanas e integrantes de la Cruz Roja.

Tras la liberación de Francia, Wimille se reincorporó al Armée de l’Air y realizó algunas misiones antes del final de la guerra, pero su deseo era volver a correr. Así, con un permiso especial logró ser parte de la “Coupe des Prisonniers”, una carrera realizada en septiembre de 1945, donde se impuso con su Bugatti de 4.7 litros de cilindrada. Los años posteriores fueron prolíficos en competencias y victorias, con Alfa Corse en competencias internacionales, y con Gordini en las carreras francesas.

En 1948 Wimille llegaría a la Argentina para participar de las históricas “temporadas internacionales”, en las cuales los pilotos criollos se mezclaban con los ases de Europa en circuitos de Palermo (Buenos Aires), Rosario y Mar del Plata. Fue justamente en Rosario donde el francés obtuvo la victoria tras pelear mano a mano con Fangio hasta que el motor del Gordini que conducía el “chueco” dijo basta.

El balcarceño y el francés entablaron una estrecha amistad por aquellos días, y al año siguiente se repetiría la visita de Wimille .

Su muerte fue un 28 de enero de 1949 en Buenos Aires y dicen que aquel día fue la primera vez en que el volante europeo se puso un casco en su vida y paradójicamente, un golpe a toda velocidad contra un árbol en los bosques de Palermo, silenciaron la vida de aquel espía que había sobrevivido a la guerra.

El funeral se celebró en Buenos Aires y, entre otros, portaron el féretro Fangio, Ascari y Farina. Después su cuerpo fue repatriado y enterrado en el cementerio de Passy en París, además de recibir la condecoración de la Legión de Honor a título póstumo.#

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02 JUN 2018 - 21:53

Por Dario Roberts

La historia del deporte tuvo una pausa lacerante y profunda en todo el globo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, pero muy especialmente en Europa. Así, quienes habían sido protagonistas de épicas hazañas en las décadas anteriores, o bien no sobrevivieron al conflicto internacional o bien quedaron sepultados por el advenimiento de un nuevo orden mundial que traía consigo nuevos protagonistas.

El automovilismo deportivo no fue la excepción, y así fue como viejas glorias europeas que habían obtenido renombre en las mille miglia, la Targa Florio o en circuitos ya olvidados como Avus en Alemania o Terramar, en España.

Una de las competencias que trascendió a ambos periodos fue Mónaco, que ya tenía su competencia de autos antes de la irrupción de la Fórmula 1. Mónaco ya era un evento deportivo antes de Fangio, Senna y Schumacher. Es más, Mónaco ya era Mónaco antes de que Rainiero y Grace Kelly entregaran un trofeo en el podio real.

El primer ‘Gran Prix Automobile de Monaco’ se corrió un 14 de abril de 1929 y el ganador fue William Charles Frederick Grover-Williams con un Bugatti. El autor de aquella proeza era un personaje pintoresco de su época, quien participó bajo la denominación “W. Williams” y las crónicas aseguran que llegó tarde a conocer el trazado, no participó de las pruebas del sábado y tras partir desde la quinta posición, se llevó la justa al cabo de 100 vueltas al circuito. El premio para el osado volante fueron 100 mil francos.

Don Enzo Ferrari, quien seleccionaba a dedo a los hombres que montaban los bólidos que salían de la factoría de Maranello, solía afirmar que los pilotos de preguerra tenían otro carácter y añoraba las hazañas de Caracciola, Varzi y el gran Tazio Nuvolari. Algo parecido ocurría con aquel francés de apellido británico que ganó la primera cita monegasca.

De padre inglés y madre francesa, su pasión por los autos arrancó en Gran Bretaña tras vivir unos años con unos parientes en Hertfordshire, al norte de Londres. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial se mudó a Mónaco, donde el novio de su hermana lo perfeccionó en las técnicas de conducción y lo impulsó a trabajar como chofer. Su habilidad para el manejo lo llevó hasta París y allí prestó servicios para un pintor inglés, hasta que la novia de este prefirió a nuestro aventurero y junto con ella heredó un Rolls-Royce que había pertenecido al artista.

Antes de ganar la primera edición del clásico monegasco, ya había logrado un triunfo en Saint-Gaudens, y sumaría otras cinco victorias en distintos circuitos, además de algunos rallies. Pero Williams era además un personaje de su época: aficionado al tenis y al golf, con su esposa Yvonne bailaban hasta altas horas en los clubes de Mónaco.

Su paso de ´bon vivant’ no tenía al parecer la suficiente adrenalina que necesitaba, y quizás por eso cuando Inglaterra lo convocó en 1939 para alistarse en el ejército británico –pese a ser francés- no rechazó la invitación y fue a conducir para un general británico. Al poco tiempo, el fluido manejo de ambos idiomas, su perfil social y su arrojo lo pusieron a las puertas servicio secreto SOE (Special Operations Executive).

Así fue como 1942 y con apenas 36 años, William pasó a llamarse Vladimir y fue arrojado en paracaídas en las cercanías de París para intentar establecer una red de operaciones en la Resistencia Francesa, crear células de sabotaje y un ‘comité de bienvenida’ para los paracaidistas recién llegados.

Aquel sería el punto de conexión entre “Vladimir” o si prefiere Grover-Williams, con otras dos glorias del deporte motor por aquellos años. En su nuevo rol reclutó a varios colaboradores de confianza: la primera fue Yvonne, su mujer y luego a un viejo rival en las pistas: Robert Benoist, también ganador de varias competencias internacionales.

Pero un error en las comunicaciones alertó a la Gestapo sobre las actividades que desarrollaba el grupo. El propio hermano de Benoist, Maurice, fue quien a punta de pistola entregó la localización a los nazis y todos los que estaban en el castillo familiar, incluido Grover-Williams fueron detenidos.

Robert Benoist, en casa de una amante, no cayó en la redada, pero tres días después fue capturado en las calles de París. Sin embargo logró escapar de las SS arrojándose del auto en movimiento y con auxilio británico viajó a Londres. Algunos meses después regresó a París y reclutó su propio grupo, sumando así a Jean- Pierre Wimille, otro piloto que había ganado el grand prix francés y junto a Benoist las 24 horas de Le Mans en 1937.

Ambos pilotos y los viejos integrantes de la cédula original, entre ellos Grover-Williams, nuevamente empezaron a trabajar para mover armas y municiones entre escondites con el fin de burlar las redadas de la Gestapo. En los planes se encontraba además del sabotaje de depósitos de armas nazis, la eliminación de las redes eléctricas entre los Pirineos y Bretaña, pero nunca lograron su cometido, porque siempre había miembros del grupo que eran arrestados.

Finalmente el Día D llegó, se produjo el desembarco en Normandía, pero la resistencia francesa seguía teniendo bajas. Tras el desembarco aliado, los nazis tomaron medidas drásticas contra todas las actividades de la oposición y torturaron a todas aquellas personas relacionadas con la resistencia.

Así, William Grover-Williams, desde su captura fue llevado al campo de concentración de Sachsenhausen, al norte de Berlín, y allí fue ejecutado el 18 de marzo de 1945, cuando los aliados estaban cerca de liberar a los prisioneros. Benoist, que había logrado escapar una vez, fue capturado unos días después del Día D mientras viajaba a París para visitar a su madre enferma. Fue torturado en el cuartel general de la Gestapo y luego enviado a Büchenwald, donde fue ejecutado ahorcándolo en 1944.

Solo Wimille, hijo de un periodista y aficionado desde pequeño a la competición, sobrevivió a la guerra, pero no a un destino trágico. Tras escapar una emboscada nazi, logró reencontrarse con su esposa en París y allí se ocultaron entre tropas americanas e integrantes de la Cruz Roja.

Tras la liberación de Francia, Wimille se reincorporó al Armée de l’Air y realizó algunas misiones antes del final de la guerra, pero su deseo era volver a correr. Así, con un permiso especial logró ser parte de la “Coupe des Prisonniers”, una carrera realizada en septiembre de 1945, donde se impuso con su Bugatti de 4.7 litros de cilindrada. Los años posteriores fueron prolíficos en competencias y victorias, con Alfa Corse en competencias internacionales, y con Gordini en las carreras francesas.

En 1948 Wimille llegaría a la Argentina para participar de las históricas “temporadas internacionales”, en las cuales los pilotos criollos se mezclaban con los ases de Europa en circuitos de Palermo (Buenos Aires), Rosario y Mar del Plata. Fue justamente en Rosario donde el francés obtuvo la victoria tras pelear mano a mano con Fangio hasta que el motor del Gordini que conducía el “chueco” dijo basta.

El balcarceño y el francés entablaron una estrecha amistad por aquellos días, y al año siguiente se repetiría la visita de Wimille .

Su muerte fue un 28 de enero de 1949 en Buenos Aires y dicen que aquel día fue la primera vez en que el volante europeo se puso un casco en su vida y paradójicamente, un golpe a toda velocidad contra un árbol en los bosques de Palermo, silenciaron la vida de aquel espía que había sobrevivido a la guerra.

El funeral se celebró en Buenos Aires y, entre otros, portaron el féretro Fangio, Ascari y Farina. Después su cuerpo fue repatriado y enterrado en el cementerio de Passy en París, además de recibir la condecoración de la Legión de Honor a título póstumo.#


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