Ferrocarriles en la Argentina: una historia de idas y vueltas
Cuando el país rozaba sus primeros cien años este medio de transporte fue la gran esperanza. Golpeado por las crisis, las decisiones erróneas y los negocios oscuros está cada vez peor mientras en Europa trabajan día a día para mejorarlo.
Por Carlos Hughes
La historia de los ferrocarriles en la Argentina es también la historia de un país que nunca termina de ser. De los sueños truncos, de los arranques apasionados y las muertes traperas, del ida y vuelta entre paradigmas prestados, y de los espejos de colores que terminaron rotos. Es, también, una sucesión de engaños, de mentiras, y de negociados descomunales destruyendo pueblos enteros que le debían su vida a esos rieles que ya ni están. Es una suma de equivocaciones maquillada con algunos aciertos. Es un dolor por lo que se tuvo a mano, y no se pudo o no se quiso.
La Patagonia entera llegó a sumar 14 ramales ferrocarrileros y un sueño de integración palpable que, para los chubutenses, murió entre Las Plumas y la Colonia 16 de Octubre en esa vía que no fue. Hoy ni los durmientes quedan como testigos de esa lógica de progreso que el resto del mundo usó y aprovecha aun, pero que acá fue trocada por maniobras poco menos que oscuras; a veces con anuencias pillas y otras bajo el signo de la torpeza de una dirigencia que tuvo más altura en los discursos que en los hechos. Y el cuento se sigue escribiendo con la misma traza.
Un poco de historia
A principios del siglo XX existían dos ramales ferroviarios en la Patagonia, ambos privados. Uno de ellos unía Bahía Blanca con Neuquén y el otro estaba en la costa chubutense, recorriendo el camino entre Puerto Madryn y Trelew. Además funcionaba un servicio privado que conectaba las Salinas Grandes de Península Valdés con Puerto Pirámides, y otro que utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.
En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales, impulsada por el ministro Ramos Mexía con una fuerte promoción de utilización ferroviaria como estrategia de integración. El proyecto pretendía unir en una red desde San Antonio hasta Puerto Deseado, pasando o teniendo derivaciones a Comodoro Rivadavia, San Carlos de Bariloche, Sarmiento, Lago Buenos Aires, Esquel y Trevelin, además de enlazar los ramales ya existentes en la costa chubutense.
De todo el proyecto sólo se concretaron 283 kilómetros de ramales entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y 197 que unieron Comodoro con Sarmiento.
Hubo que esperar hasta 1922 para que Nación se acordara otra vez de la Patagonia: el 7 de octubre de ese año se aprobó la modificación parcial y ampliación de la red, buscando concretar 1225 kilómetros que nunca se terminaron.
Aun así, en Chubut se instaló una trocha hasta Dolavon, desde Trelew, y luego se amplió hasta Alto Las Plumas, mientras que se efectuó el tendido ferroviario hasta Rawson y Playa Unión y se instaló el tercer riel, para trocha de 0,75, a Puerto Madryn. En el oeste de la provincia, mientras tanto, hubo que esperar hasta 1941 para que el ferrocarril llegara a El Maitén, sede de los talleres que aun funcionan, y el 25 de mayo de 1945 alcanzara Esquel.
Hasta 1950 funcionó en esa zona como servicio de carga y en ese año se agregó el de pasajeros que tenían la chance de hacer el viaje Esquel-Jacobacci-San Antonio-Viedma-Carmen de Patagones-Bahía Blanca y Buenos Aires.
Entre 1950 y 1960 fue muy intenso el tráfico, que incluyó hasta tres servicios por día, e incluso en la década del 70 la Trochita se encargó de transportar los materiales destinados a la construcción de la represa hidroeléctrica Futaleufú.
Fueron los años en los que la red ferroviaria argentina llegó a tener 44 mil kilómetros de extensión, sin contar otros tres mil de trochas menores, pero la falta de modernización, que le posibilitara competitividad ante el creciente desarrollo de otras vías de transporte (aviones, colectivos) la fue haciendo cada vez más obsoleta hasta llegar al estado de hoy en el que hay sólo 23 mil kilómetros de líneas activas y disponibles.
Década infame
El golpe de gracia a La Trochita se dio con la determinación del cierre del ramal en 1992, que se concretó en 1993. Ya en 1961 se había levantado el ramal Puerto Madryn-Trelew-Rawson-Alto Las Plumas y a finales de los 70 sufrieron igual destino el tramo Puerto Deseado-Las Heras y el de Comodoro-Colonia Sarmiento.
En la década menemista se concesionaron líneas completas para el transporte de carga, actividad que histórica y estadísticamente fue el eje de la actividad desde el punto de vista económico por su rentabilidad, dejando a criterio de los concesionarios la forma de explotación o presencia de grandes regiones, y permitiendo que el uso de la infraestructura se adecue exclusivamente a su ecuación financiera, a cambio del pago de un canon anual.
Los Concesionarios de carga centralizaron su actividad en los ejes troncales de sus redes privilegiando el transporte masivo "punta a punta", que lógicamente produce los mayores beneficios económico, abandonando prácticamente el resto. De esta forma la red operable se redujo a de unos 35 mil kilómetros de vías en 1988 a 8.500 una década después. Esto tuvo efectos directos en los productores instalados fuera de la zona de operación de los concesionarios que quedaron excluidos de los servicios ferroviarios, de igual forma que los pequeños y medianos productores que aún estando dentro de los corredores activos no acumulaban los volúmenes de carga mínimos requeridos. Esta situación cambió radicalmente la composición agraria de distintas regiones, pues la rentabilidad de la explotación agrícola necesitaba mayores extensiones. Así se produjo el abandono de zonas a las que se comenzó a identificar como inviables.
Mientras tanto, la existencia de los trenes de pasajeros interurbanos quedaron condicionados por las posibilidades de los Estados provinciales de solventar los costos necesarios,
ya que la mayoría de ellos cumplían una función social no redituable económicamente, agravado por el hecho de que ahora debían abonar un peaje a los concesionarios de carga para circular por sus redes, que además se mantienen para transitar a velocidades muy bajas no compatibles con las necesidades del transporte de pasajeros.
El paso del tiempo y esta realidad provocó la lenta desaparición de estos servicios, con la excepción de algunas agónicas iniciativas provinciales. Entre otros efectos, hubo pueblos enteros que desaparecieron o subsisten a duras penas con un puñado de habitantes ya que la migración de la población activa que tenían una dependencia directa de los servicios de trenes -por su aislamiento de los otros medios de transporte-, produjo importantes cambios culturales y sociales acentuando el proceso de concentración poblacional en las ciudades grandes. La otra gran consecuencia está en relación con el empleo directo: desaparecieron unos 80 mil puestos de trabajo.
Tiempos modernos
Con Néstor Kirchner hubo anuncios para recuperar lo que destruyó salvajemente la década menemista, pero a pesar de algunos esfuerzos e incluso acciones de continuidad de Cristina, se avanza poco en la materia y, sobre todo, se avanza mal: la única referencia a la Patagonia que hay en el plan presentado por el extinto ex presidente es una reparación de vías, todo lo demás está concentrado en el conurbano bonaerense, Capital Federal y algunos sectores del norte argentino. Para los que más necesitan acortar las distancias, en el sur profundo, prácticamente la nada.
En esta región castigada, olvidada salvo para la depredación feroz de recursos hidrocarburíferos que pagan la buena vida allende Río de la Plata, ni siquiera un intento de recuperar alguno de los 34 ramales que supo tener y que fueron la esperanza de un desarrollo que, con su caída, también se vino abajo.
Todas las leyes y decretos dictados en función de la recuperación ferroviaria argentina (decreto 1683/05, decreto 1917/2010 o Ley 26.352 entre otros) tienen un defecto en común: no hay pautas específicas para modernizar el sistema y darle velocidad, que es una de las grandes explicaciones de su pérdida de competitividad respecto a otros medios de transporte.
En 2005 Néstor Kirchner, en ese intento por comenzar a remediar el descalabro ferroviario, creó mediante el decreto 1683 el "Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes a fines de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyo trazados incluyen jurisdicciones provinciales…"
Resultó novedoso, esperanzador, y un avance, pero el detalle del decreto con la concreción de compras y obras morigeró esa esperanza: es que establecía por ejemplo la adquisición de locomotoras Alco (dejaron de construirse en 1969, o sea que como mínimo tenían 36 años de uso), GM G22-CU (las últimas se fabricaron en 1980) y GM GT22-CW (1978) y para el caso de la Patagonia sólo preveía "mejoramiento de vía" en el corredor Bahía Blanca-Carmen de Patagones, reparación de 50 coches y 8 locomotoras y algunos trabajos menores más. Fue lo más al sur que llegó la medida.
Todo esto tiene que ver con la concepción del sistema de ferrocarriles. Si se lo toma como medio de acumulación de dinero jamás habrá un servicio serio (ni de
cualquier calificación) para el sur del país, porque siempre resultará deficitario: la densidad poblacional y la inversión que necesita van por caminos opuestos, la ecuación no cierra. En cambio, si se tiene una visión desde su relevancia social, como ocurre por ejemplo en la Comunidad Económica Europea -allí el ferrocarril es parte de la soberanía-, es claro que se está ante la herramienta más práctica para lograrlo.
El viejo continente también sufrió con el avance de otras variantes de transporte, pero en lugar de desechar y negociar con unos pocos se trabajó para rescatarlo y hacerlo competitivo lo que se plasmó en 1990 sobre el documento "La Normativa Comunitaria del Sector Ferroviario Europeo" y en 2001 con el "Libro Blanco-La Política Europea de Transporte", que comenzó a elaborarse en 1996 y que lleva un enunciado por demás explicativo en sus primeras líneas: Una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios.
Hay una enorme cantidad de medidas que se tomaron y se siguen tomando porque, además, el tráfico por carretera va en aumento y hoy expulsa el 82 % del dióxido de carbono que envía el transporte de la Comunidad Europea a la atmósfera -y los aviones, el 13-, acentuando el cambio climático: los esfuerzos están centrados, por ejemplo, en que ningún país permita la circulación de camiones los fines de semana (resolución tomada el 17 de octubre de 2007 hoy en vigencia) algo impensado en estas latitudes.
En junio de 2008 Raúl Kalinsky, asesor de la Secretaría de Transporte de la Nación, escribió en el sitio elinstransigente.com que "se puede sostener que para que la Argentina al horizonte 2020 tenga un sistema ferroviario sostenible y eficiente a la altura de los países más avanzados, según su propio modelo de ferrocarril, será necesaria una inversión de 12 mil millones de dólares y, de agregarse el sistema de alta velocidad anunciado en su momento para los corredores Buenos Aires-Rosario Córdoba y Buenos Aires-Mar del Plata, se deberán agregar unos 6 mil millones".
Es decir, en unos diez años, la inversión debería alcanzar los 18 mil millones de dólares. El número es enorme, pero es el precio del despilfarro y desmanejo que ha sufrido el ferrocarril en la argentina durante más de un siglo.
Si el clima -y el volcán Puyehue- no cambian, Chubut puede alcanzar un mes entero, y más, aislado por vía aérea. Es para pensar si no valdría la pena tener un tren serio, con velocidad y comodidad acorde a estos tiempos, que por lo menos en esto nos integre al resto del país. Pero es como añorar lo que nunca jamás existió.#
Por Carlos Hughes
La historia de los ferrocarriles en la Argentina es también la historia de un país que nunca termina de ser. De los sueños truncos, de los arranques apasionados y las muertes traperas, del ida y vuelta entre paradigmas prestados, y de los espejos de colores que terminaron rotos. Es, también, una sucesión de engaños, de mentiras, y de negociados descomunales destruyendo pueblos enteros que le debían su vida a esos rieles que ya ni están. Es una suma de equivocaciones maquillada con algunos aciertos. Es un dolor por lo que se tuvo a mano, y no se pudo o no se quiso.
La Patagonia entera llegó a sumar 14 ramales ferrocarrileros y un sueño de integración palpable que, para los chubutenses, murió entre Las Plumas y la Colonia 16 de Octubre en esa vía que no fue. Hoy ni los durmientes quedan como testigos de esa lógica de progreso que el resto del mundo usó y aprovecha aun, pero que acá fue trocada por maniobras poco menos que oscuras; a veces con anuencias pillas y otras bajo el signo de la torpeza de una dirigencia que tuvo más altura en los discursos que en los hechos. Y el cuento se sigue escribiendo con la misma traza.
Un poco de historia
A principios del siglo XX existían dos ramales ferroviarios en la Patagonia, ambos privados. Uno de ellos unía Bahía Blanca con Neuquén y el otro estaba en la costa chubutense, recorriendo el camino entre Puerto Madryn y Trelew. Además funcionaba un servicio privado que conectaba las Salinas Grandes de Península Valdés con Puerto Pirámides, y otro que utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del Fuego.
En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales, impulsada por el ministro Ramos Mexía con una fuerte promoción de utilización ferroviaria como estrategia de integración. El proyecto pretendía unir en una red desde San Antonio hasta Puerto Deseado, pasando o teniendo derivaciones a Comodoro Rivadavia, San Carlos de Bariloche, Sarmiento, Lago Buenos Aires, Esquel y Trevelin, además de enlazar los ramales ya existentes en la costa chubutense.
De todo el proyecto sólo se concretaron 283 kilómetros de ramales entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y 197 que unieron Comodoro con Sarmiento.
Hubo que esperar hasta 1922 para que Nación se acordara otra vez de la Patagonia: el 7 de octubre de ese año se aprobó la modificación parcial y ampliación de la red, buscando concretar 1225 kilómetros que nunca se terminaron.
Aun así, en Chubut se instaló una trocha hasta Dolavon, desde Trelew, y luego se amplió hasta Alto Las Plumas, mientras que se efectuó el tendido ferroviario hasta Rawson y Playa Unión y se instaló el tercer riel, para trocha de 0,75, a Puerto Madryn. En el oeste de la provincia, mientras tanto, hubo que esperar hasta 1941 para que el ferrocarril llegara a El Maitén, sede de los talleres que aun funcionan, y el 25 de mayo de 1945 alcanzara Esquel.
Hasta 1950 funcionó en esa zona como servicio de carga y en ese año se agregó el de pasajeros que tenían la chance de hacer el viaje Esquel-Jacobacci-San Antonio-Viedma-Carmen de Patagones-Bahía Blanca y Buenos Aires.
Entre 1950 y 1960 fue muy intenso el tráfico, que incluyó hasta tres servicios por día, e incluso en la década del 70 la Trochita se encargó de transportar los materiales destinados a la construcción de la represa hidroeléctrica Futaleufú.
Fueron los años en los que la red ferroviaria argentina llegó a tener 44 mil kilómetros de extensión, sin contar otros tres mil de trochas menores, pero la falta de modernización, que le posibilitara competitividad ante el creciente desarrollo de otras vías de transporte (aviones, colectivos) la fue haciendo cada vez más obsoleta hasta llegar al estado de hoy en el que hay sólo 23 mil kilómetros de líneas activas y disponibles.
Década infame
El golpe de gracia a La Trochita se dio con la determinación del cierre del ramal en 1992, que se concretó en 1993. Ya en 1961 se había levantado el ramal Puerto Madryn-Trelew-Rawson-Alto Las Plumas y a finales de los 70 sufrieron igual destino el tramo Puerto Deseado-Las Heras y el de Comodoro-Colonia Sarmiento.
En la década menemista se concesionaron líneas completas para el transporte de carga, actividad que histórica y estadísticamente fue el eje de la actividad desde el punto de vista económico por su rentabilidad, dejando a criterio de los concesionarios la forma de explotación o presencia de grandes regiones, y permitiendo que el uso de la infraestructura se adecue exclusivamente a su ecuación financiera, a cambio del pago de un canon anual.
Los Concesionarios de carga centralizaron su actividad en los ejes troncales de sus redes privilegiando el transporte masivo "punta a punta", que lógicamente produce los mayores beneficios económico, abandonando prácticamente el resto. De esta forma la red operable se redujo a de unos 35 mil kilómetros de vías en 1988 a 8.500 una década después. Esto tuvo efectos directos en los productores instalados fuera de la zona de operación de los concesionarios que quedaron excluidos de los servicios ferroviarios, de igual forma que los pequeños y medianos productores que aún estando dentro de los corredores activos no acumulaban los volúmenes de carga mínimos requeridos. Esta situación cambió radicalmente la composición agraria de distintas regiones, pues la rentabilidad de la explotación agrícola necesitaba mayores extensiones. Así se produjo el abandono de zonas a las que se comenzó a identificar como inviables.
Mientras tanto, la existencia de los trenes de pasajeros interurbanos quedaron condicionados por las posibilidades de los Estados provinciales de solventar los costos necesarios,
ya que la mayoría de ellos cumplían una función social no redituable económicamente, agravado por el hecho de que ahora debían abonar un peaje a los concesionarios de carga para circular por sus redes, que además se mantienen para transitar a velocidades muy bajas no compatibles con las necesidades del transporte de pasajeros.
El paso del tiempo y esta realidad provocó la lenta desaparición de estos servicios, con la excepción de algunas agónicas iniciativas provinciales. Entre otros efectos, hubo pueblos enteros que desaparecieron o subsisten a duras penas con un puñado de habitantes ya que la migración de la población activa que tenían una dependencia directa de los servicios de trenes -por su aislamiento de los otros medios de transporte-, produjo importantes cambios culturales y sociales acentuando el proceso de concentración poblacional en las ciudades grandes. La otra gran consecuencia está en relación con el empleo directo: desaparecieron unos 80 mil puestos de trabajo.
Tiempos modernos
Con Néstor Kirchner hubo anuncios para recuperar lo que destruyó salvajemente la década menemista, pero a pesar de algunos esfuerzos e incluso acciones de continuidad de Cristina, se avanza poco en la materia y, sobre todo, se avanza mal: la única referencia a la Patagonia que hay en el plan presentado por el extinto ex presidente es una reparación de vías, todo lo demás está concentrado en el conurbano bonaerense, Capital Federal y algunos sectores del norte argentino. Para los que más necesitan acortar las distancias, en el sur profundo, prácticamente la nada.
En esta región castigada, olvidada salvo para la depredación feroz de recursos hidrocarburíferos que pagan la buena vida allende Río de la Plata, ni siquiera un intento de recuperar alguno de los 34 ramales que supo tener y que fueron la esperanza de un desarrollo que, con su caída, también se vino abajo.
Todas las leyes y decretos dictados en función de la recuperación ferroviaria argentina (decreto 1683/05, decreto 1917/2010 o Ley 26.352 entre otros) tienen un defecto en común: no hay pautas específicas para modernizar el sistema y darle velocidad, que es una de las grandes explicaciones de su pérdida de competitividad respecto a otros medios de transporte.
En 2005 Néstor Kirchner, en ese intento por comenzar a remediar el descalabro ferroviario, creó mediante el decreto 1683 el "Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes a fines de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyo trazados incluyen jurisdicciones provinciales…"
Resultó novedoso, esperanzador, y un avance, pero el detalle del decreto con la concreción de compras y obras morigeró esa esperanza: es que establecía por ejemplo la adquisición de locomotoras Alco (dejaron de construirse en 1969, o sea que como mínimo tenían 36 años de uso), GM G22-CU (las últimas se fabricaron en 1980) y GM GT22-CW (1978) y para el caso de la Patagonia sólo preveía "mejoramiento de vía" en el corredor Bahía Blanca-Carmen de Patagones, reparación de 50 coches y 8 locomotoras y algunos trabajos menores más. Fue lo más al sur que llegó la medida.
Todo esto tiene que ver con la concepción del sistema de ferrocarriles. Si se lo toma como medio de acumulación de dinero jamás habrá un servicio serio (ni de
cualquier calificación) para el sur del país, porque siempre resultará deficitario: la densidad poblacional y la inversión que necesita van por caminos opuestos, la ecuación no cierra. En cambio, si se tiene una visión desde su relevancia social, como ocurre por ejemplo en la Comunidad Económica Europea -allí el ferrocarril es parte de la soberanía-, es claro que se está ante la herramienta más práctica para lograrlo.
El viejo continente también sufrió con el avance de otras variantes de transporte, pero en lugar de desechar y negociar con unos pocos se trabajó para rescatarlo y hacerlo competitivo lo que se plasmó en 1990 sobre el documento "La Normativa Comunitaria del Sector Ferroviario Europeo" y en 2001 con el "Libro Blanco-La Política Europea de Transporte", que comenzó a elaborarse en 1996 y que lleva un enunciado por demás explicativo en sus primeras líneas: Una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios.
Hay una enorme cantidad de medidas que se tomaron y se siguen tomando porque, además, el tráfico por carretera va en aumento y hoy expulsa el 82 % del dióxido de carbono que envía el transporte de la Comunidad Europea a la atmósfera -y los aviones, el 13-, acentuando el cambio climático: los esfuerzos están centrados, por ejemplo, en que ningún país permita la circulación de camiones los fines de semana (resolución tomada el 17 de octubre de 2007 hoy en vigencia) algo impensado en estas latitudes.
En junio de 2008 Raúl Kalinsky, asesor de la Secretaría de Transporte de la Nación, escribió en el sitio elinstransigente.com que "se puede sostener que para que la Argentina al horizonte 2020 tenga un sistema ferroviario sostenible y eficiente a la altura de los países más avanzados, según su propio modelo de ferrocarril, será necesaria una inversión de 12 mil millones de dólares y, de agregarse el sistema de alta velocidad anunciado en su momento para los corredores Buenos Aires-Rosario Córdoba y Buenos Aires-Mar del Plata, se deberán agregar unos 6 mil millones".
Es decir, en unos diez años, la inversión debería alcanzar los 18 mil millones de dólares. El número es enorme, pero es el precio del despilfarro y desmanejo que ha sufrido el ferrocarril en la argentina durante más de un siglo.
Si el clima -y el volcán Puyehue- no cambian, Chubut puede alcanzar un mes entero, y más, aislado por vía aérea. Es para pensar si no valdría la pena tener un tren serio, con velocidad y comodidad acorde a estos tiempos, que por lo menos en esto nos integre al resto del país. Pero es como añorar lo que nunca jamás existió.#