Historia del tren más popular de la Argentina
El recorrido fue planeado como parte de una red ferroviaria más amplia, que uniría gran parte del sur argentino, y pertenecía administrativamente a la traza del ferrocarril General Roca, de la red ferroviaria argentina.
Con los años, la línea se ha convertido en un atractivo turístico con la popular denominación de La Trochita, por su trocha económica de solo 75 cm, y las locomotoras a vapor que recorrían 402 kilómetros entre las localidades de Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut). Y en 1998 fue declarado Monumento Histórico Nacional.
El ferrocarril de referencia se hizo famoso a escala internacional a partir de 1978, merced a la publicación de la novela “El Viejo Expreso Patagónico”, de Paul Theroux (en inglés The Old Patagonian Express), y es uno de los ferrocarriles en funcionamiento más australes del mundo, solo superado por los ferrocarriles, también argentinos, del Río Turbio y -el más austral de todos- el Tren del Fin del Mundo, remodelación de uno anterior llamado Tren de los Presos, en Ushuaia.
Su historia está contada en el libro “La Trochita”, de Ezequiel López, siendo declarado de Interés Cultural por la Secretaría de Cultura de la Presidencia de la Nación.
Planificación
En 1908, el gobierno argentino planeó una red de ferrocarriles a través de la Patagonia. Dos líneas principales unirían San Carlos de Bariloche en los Andes centrales con los puertos marítimos de San Antonio Oeste en el mar argentino, y Puerto Deseado en la costa sureste.
Se construyeron unos ramales para comunicar la línea central con el lago Buenos Aires (conectando Colonia Las Heras) y Comodoro Rivadavia (conectando Sarmiento). Colonia 16 de Octubre – Esquel y Trevelín – iba a ser conectada vía un ramal a Ingeniero Jacobacci. La red total comunicaría Buenos Aires, vía San Antonio Oeste.
El proyecto perdió fuerza luego de cambios en el gobierno y el inicio de la primera Guerra Mundial, que afectó la economía de Argentina y el ingreso de tecnología e inversiones desde Europa.
La línea principal desde el norte llegó a Ingeniero Jacobacci en 1916; mientras que 282 kilómetros de la línea principal sur entre Deseado y Las Heras, y 197 km del tramo entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento ya estaban emplazadas, pero nunca se conectaron con las demás de la red norte. Luego de 1916, el único trabajo que se realizó fue completar la unión entre Jacobacci y Bariloche, que finalizó en 1934.
Trocha angosta
El ramal se construyó con una trocha muy angosta por razones de costo, es decir, material barato, de rezago, o por acciones ligadas “a la corrupción imperante en la época”. En realidad, esta trocha mínima no restó impacto a la región, dado el aprovechamiento integral del ferrocarril durante muchos años.
Sin embargo, el tipo de trazado, con muchas curvas, y el material rodante, con tracción a vapor, lento, y los trasbordos en Ing. Jacobacci, indudablemente encarecían los fletes y retrasaban las cargas, lo que se acentuó cuando las rutas y el transporte automotor, sumado al bajo mantenimiento del ferrocarril, hicieron sentir el peso de la competencia con el mismo.
La linea Esquel
Luego de la Primera Guerra Mundial, los tendidos de trocha angosta y las instalaciones eran abundantes y baratas, debido a su uso intensivo en los frentes de batalla para suministros y el traslado de tropas. Vías de 0,6 m de trocha para la locomotora Decauville fueron utilizadas extensivamente en las áreas rurales de la provincia de Buenos Aires, para llevar carga. Y para servicios de pasajeros, se encontraban disponibles las locomotoras de 0,75 m de trocha, y se optó por esta alternativa más económica.
Así las cosas, en 1921 se acordó colocar la línea Jacobacci-Esquel, y conectarla también con la red existente privada de 1m de trocha en el Valle inferior del río Chubut, desde Dolavon hasta Puerto Madryn. Esto se llamaría la Red Ferroviaria Patagónica Liviana.
Los coches belgas y los vagones de carga fueron solicitados en 1922, además de cincuenta locomotoras de la compañía alemana Henschel & Sohn. Posteriormente, se compraron veinticinco locomotoras adicionales a la Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (Pensilvania, Estados Unidos).
Un tercer tramo
La primera parte del proyecto era tender un tercer tramo entre los ya existentes a Jacobacci y el Valle de Chubut para que pudieran ser utilizados por los vehículos de trocha angosta. Nuevas líneas fueron colocadas para extender las ya existentes en el Valle de Chubut entre Trelew y Rawson, desde la costa hasta Las Plumas hacia el oeste.
Luego de que inundaciones destruyeran la mayor parte de la línea entre 1931-32, los trabajos comenzaron nuevamente en 1934 con nuevos planes, un puente de 105 metros de largo y un túnel de 110 metros de largo serían construidos. Alrededor de mil personas trabajaron en el duro clima patagónico, muchos de los cuales posteriormente se asentaron allí.
Llegando
Los trenes comenzaron a circular por los tramos completados de la línea en 1935. En 1942 la línea llegó a El Maitén, donde fueron construidas instalaciones para su mantenimiento. El primer tren a Esquel entró en la ciudad el 25 de mayo de 1945. Sin embargo, hasta 1950 fue solamente un servicio de carga.
El primer servicio de pasajeros lanzado en 1950 conectó Esquel con Buenos Aires (arribando a la estación de Constitución), previo trasbordo en Jacobacci. Los pasajeros viajarían en duros bancos de madera junto a una estufa, la cual sería útil para cocinar, pero principalmente para preparar mate y calentarse.
Y los bancos de madera de la línea y la lenta velocidad de la red, permitía a los pasajeros caminar dentro del tren entre ciertas secciones, a lo largo de 16 horas de viaje.
El servicio fue ampliamente utilizado para carga en las décadas de 1960 y 1970, contribuyendo al desarrollo de la zona, especialmente para la construcción de la represa sobre el río Futaleufú y para el crecimiento de El Maitén gracias a los trabajos de mantenimiento en las locomotoras.
Un intento de clausura
En 1961 se cerró la línea en el Valle de Chubut, entre Puerto Madryn y Las Plumas, sin que nunca hubiera estado conectada con las líneas de Bariloche o Esquel. Al final de la década de 1970, la dictadura militar clausuró las dos líneas de trocha ancha aisladas en el sur, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia y Ferrocarril Patagónico.
La Trochita, a su vez, también comenzó a decaer debido a las mejoras en las carreteras, el aumento de camiones y ómnibus, y las dificultades para mantener una línea ferroviaria tan aislada por quedar alejada de la capital del país y de la principal industria ferroviaria.
En películas
Sin embargo, durante el mismo período, la Patagonia sería “descubierta” por los turistas y La Trochita se convertiría en una atracción. En 1986, aumentó la popularidad con su aparición en la película “Flores amarillas en la ventana”, luego en 1989 retornó al cine con la producción “Guerreros y cautivas”.
De todas formas, la línea no era rentable. Debido a las comunidades a las cuales prestaba servicio, los inversores privados no estaban interesados en hacer la inversión necesaria. En 1992, bajo las prácticas económicas liberales del gobierno central, se decidió cerrar la línea.
Sin embargo, hubo una protesta nacional e incluso internacional sobre la decisión de cerrar la línea que se había convertido en un emblema de una época pasada y de esa región en particular. Los gobiernos provinciales se unieron para mantener la línea en funcionamiento.
Actualmente, la línea circula en dos tramos: el más visitado corre entre Esquel y Nahuel Pan; el otro circula entre El Maitén y el desvío Bruno Thomae. Este verano, la propuesta es que también haga la excursión desde la estación El Maitén hasta Ñorquinco. (Fuente: Rieles.com).#
Con los años, la línea se ha convertido en un atractivo turístico con la popular denominación de La Trochita, por su trocha económica de solo 75 cm, y las locomotoras a vapor que recorrían 402 kilómetros entre las localidades de Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut). Y en 1998 fue declarado Monumento Histórico Nacional.
El ferrocarril de referencia se hizo famoso a escala internacional a partir de 1978, merced a la publicación de la novela “El Viejo Expreso Patagónico”, de Paul Theroux (en inglés The Old Patagonian Express), y es uno de los ferrocarriles en funcionamiento más australes del mundo, solo superado por los ferrocarriles, también argentinos, del Río Turbio y -el más austral de todos- el Tren del Fin del Mundo, remodelación de uno anterior llamado Tren de los Presos, en Ushuaia.
Su historia está contada en el libro “La Trochita”, de Ezequiel López, siendo declarado de Interés Cultural por la Secretaría de Cultura de la Presidencia de la Nación.
Planificación
En 1908, el gobierno argentino planeó una red de ferrocarriles a través de la Patagonia. Dos líneas principales unirían San Carlos de Bariloche en los Andes centrales con los puertos marítimos de San Antonio Oeste en el mar argentino, y Puerto Deseado en la costa sureste.
Se construyeron unos ramales para comunicar la línea central con el lago Buenos Aires (conectando Colonia Las Heras) y Comodoro Rivadavia (conectando Sarmiento). Colonia 16 de Octubre – Esquel y Trevelín – iba a ser conectada vía un ramal a Ingeniero Jacobacci. La red total comunicaría Buenos Aires, vía San Antonio Oeste.
El proyecto perdió fuerza luego de cambios en el gobierno y el inicio de la primera Guerra Mundial, que afectó la economía de Argentina y el ingreso de tecnología e inversiones desde Europa.
La línea principal desde el norte llegó a Ingeniero Jacobacci en 1916; mientras que 282 kilómetros de la línea principal sur entre Deseado y Las Heras, y 197 km del tramo entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento ya estaban emplazadas, pero nunca se conectaron con las demás de la red norte. Luego de 1916, el único trabajo que se realizó fue completar la unión entre Jacobacci y Bariloche, que finalizó en 1934.
Trocha angosta
El ramal se construyó con una trocha muy angosta por razones de costo, es decir, material barato, de rezago, o por acciones ligadas “a la corrupción imperante en la época”. En realidad, esta trocha mínima no restó impacto a la región, dado el aprovechamiento integral del ferrocarril durante muchos años.
Sin embargo, el tipo de trazado, con muchas curvas, y el material rodante, con tracción a vapor, lento, y los trasbordos en Ing. Jacobacci, indudablemente encarecían los fletes y retrasaban las cargas, lo que se acentuó cuando las rutas y el transporte automotor, sumado al bajo mantenimiento del ferrocarril, hicieron sentir el peso de la competencia con el mismo.
La linea Esquel
Luego de la Primera Guerra Mundial, los tendidos de trocha angosta y las instalaciones eran abundantes y baratas, debido a su uso intensivo en los frentes de batalla para suministros y el traslado de tropas. Vías de 0,6 m de trocha para la locomotora Decauville fueron utilizadas extensivamente en las áreas rurales de la provincia de Buenos Aires, para llevar carga. Y para servicios de pasajeros, se encontraban disponibles las locomotoras de 0,75 m de trocha, y se optó por esta alternativa más económica.
Así las cosas, en 1921 se acordó colocar la línea Jacobacci-Esquel, y conectarla también con la red existente privada de 1m de trocha en el Valle inferior del río Chubut, desde Dolavon hasta Puerto Madryn. Esto se llamaría la Red Ferroviaria Patagónica Liviana.
Los coches belgas y los vagones de carga fueron solicitados en 1922, además de cincuenta locomotoras de la compañía alemana Henschel & Sohn. Posteriormente, se compraron veinticinco locomotoras adicionales a la Baldwin Locomotive Works en Filadelfia (Pensilvania, Estados Unidos).
Un tercer tramo
La primera parte del proyecto era tender un tercer tramo entre los ya existentes a Jacobacci y el Valle de Chubut para que pudieran ser utilizados por los vehículos de trocha angosta. Nuevas líneas fueron colocadas para extender las ya existentes en el Valle de Chubut entre Trelew y Rawson, desde la costa hasta Las Plumas hacia el oeste.
Luego de que inundaciones destruyeran la mayor parte de la línea entre 1931-32, los trabajos comenzaron nuevamente en 1934 con nuevos planes, un puente de 105 metros de largo y un túnel de 110 metros de largo serían construidos. Alrededor de mil personas trabajaron en el duro clima patagónico, muchos de los cuales posteriormente se asentaron allí.
Llegando
Los trenes comenzaron a circular por los tramos completados de la línea en 1935. En 1942 la línea llegó a El Maitén, donde fueron construidas instalaciones para su mantenimiento. El primer tren a Esquel entró en la ciudad el 25 de mayo de 1945. Sin embargo, hasta 1950 fue solamente un servicio de carga.
El primer servicio de pasajeros lanzado en 1950 conectó Esquel con Buenos Aires (arribando a la estación de Constitución), previo trasbordo en Jacobacci. Los pasajeros viajarían en duros bancos de madera junto a una estufa, la cual sería útil para cocinar, pero principalmente para preparar mate y calentarse.
Y los bancos de madera de la línea y la lenta velocidad de la red, permitía a los pasajeros caminar dentro del tren entre ciertas secciones, a lo largo de 16 horas de viaje.
El servicio fue ampliamente utilizado para carga en las décadas de 1960 y 1970, contribuyendo al desarrollo de la zona, especialmente para la construcción de la represa sobre el río Futaleufú y para el crecimiento de El Maitén gracias a los trabajos de mantenimiento en las locomotoras.
Un intento de clausura
En 1961 se cerró la línea en el Valle de Chubut, entre Puerto Madryn y Las Plumas, sin que nunca hubiera estado conectada con las líneas de Bariloche o Esquel. Al final de la década de 1970, la dictadura militar clausuró las dos líneas de trocha ancha aisladas en el sur, Ferrocarril de Comodoro Rivadavia y Ferrocarril Patagónico.
La Trochita, a su vez, también comenzó a decaer debido a las mejoras en las carreteras, el aumento de camiones y ómnibus, y las dificultades para mantener una línea ferroviaria tan aislada por quedar alejada de la capital del país y de la principal industria ferroviaria.
En películas
Sin embargo, durante el mismo período, la Patagonia sería “descubierta” por los turistas y La Trochita se convertiría en una atracción. En 1986, aumentó la popularidad con su aparición en la película “Flores amarillas en la ventana”, luego en 1989 retornó al cine con la producción “Guerreros y cautivas”.
De todas formas, la línea no era rentable. Debido a las comunidades a las cuales prestaba servicio, los inversores privados no estaban interesados en hacer la inversión necesaria. En 1992, bajo las prácticas económicas liberales del gobierno central, se decidió cerrar la línea.
Sin embargo, hubo una protesta nacional e incluso internacional sobre la decisión de cerrar la línea que se había convertido en un emblema de una época pasada y de esa región en particular. Los gobiernos provinciales se unieron para mantener la línea en funcionamiento.
Actualmente, la línea circula en dos tramos: el más visitado corre entre Esquel y Nahuel Pan; el otro circula entre El Maitén y el desvío Bruno Thomae. Este verano, la propuesta es que también haga la excursión desde la estación El Maitén hasta Ñorquinco. (Fuente: Rieles.com).#