Tragedia aérea de Esquel: la investigación final apunta contra los pilotos
La Junta de Seguridad en el Transporte (JST) finalizó la investigación del accidente aéreo ocurrido el 5 de mayo del 2020, en el que fallecieron tres personas, se informó hoy. El único sobreviviente, el piloto Mariano La Torre, está procesado. También se detectó que el Aeropuerto de Esquel no disponía de un servicio de sanidad aeroportuaria, a pesar de que lo exigía el plan de emergencia del aeródromo.
Se trataba de un avión sanitario proveniente del aeropuerto de San Fernando en la que viajaban cuatro personas: el médico Federico Bassi y el enfermero Patricio Walmsley, quienes murieron instantáneamente, mientras que el piloto y el copiloto fueron trasladado al hospital local, donde el copiloto Ángel Martín Gamboa falleció el 7 de mayo, en tanto Mariano La Torre, el piloto fue el único sobreviviente del trágico hecho.
El Juzgado Federal de Esquel determinó en abril de este año procesarlo como autor del delito de desastre aéreo culposo agravado por el fallecimiento de tres personas.
De acuerdo al informe, al que accedió Télam, el vuelo de la aeronave con la aeronave Learjet 35A matrícula LV-BXU, transcurrió sin inconvenientes hasta el inicio de la aproximación al aeropuerto Internacional Brigadier General Antonio Parod, que en ese momento presentaba condiciones meteorológicas adversas.
La visibilidad se encontraba reducida debido a la presencia de niebla, por lo que se requirió de una aproximación de precisión a la pista 23, bajo reglas de vuelo por instrumentos.
El informe detalla que al no poder realizar el aterrizaje, el piloto inició la maniobra de escape realizando un viraje hacia la izquierda y fue allí cuando la aeronave impactó contra el terreno con el ala izquierda, se desplazó 400 metros y se detuvo en posición invertida.
La investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte detectó que, durante el descenso, el controlador de tránsito aéreo de la torre del Aeropuerto de Esquel informó al piloto que previera el uso de una carta de navegación específica para realizar la maniobra de aproximación y aterrizaje por instrumentos. La visibilidad mínima requerida para ejecutar la carta era de 1200 metros.
La aproximación al aeropuerto se inició aun cuando la visibilidad era menor que los 1200 metros previstos en la carta. Al llegar a la altitud de decisión, la aeronave continuó con la aproximación, y la visibilidad continuaba siendo menor a lo requerido.
En todo momento la visibilidad transmitida por la torre de control coincidió con la última información meteorológica reportada, pero el análisis de las comunicaciones reveló que la fraseología utilizada no fue precisa.
Por otro lado, la tripulación contaba con las licencias y habilitaciones requeridas por las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), pero se evidenciaron divergencias en la instrucción práctica entre el piloto y el copiloto.
El piloto recibió su instrucción inicial y obtuvo la habilitación para la aeronave en un simulador. Por el contrario, el copiloto realizó su instrucción inicial y obtuvo la habilitación en vuelo en la propia aeronave, sin haber practicado en simulador ni ejecutado procedimientos como la aproximación frustrada.
También, se detectó que el aeropuerto de Esquel no disponía de un servicio de sanidad aeroportuaria, a pesar de que lo exigía el plan de emergencia del aeródromo.
El documento señala que, previo al accidente, el SSEI había realizado dos simulacros en condiciones de óptima visibilidad. Si bien uno de ellos obtuvo un resultado "regular", no se encontraron registros de los motivos de esta calificación, ni sobre las medidas sugeridas para mejorar el resultado.
Además, el SSEI carecía de un manual de funcionamiento o procedimientos específicos para operar en condiciones de baja visibilidad.
La Junta de Seguridad en el Transporte es un organismo descentralizado dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación creado en el 2019 mediante la sanción de la Ley 27.514, votada por unanimidad en el Congreso Nacional. Se trata del primer organismo de investigación multimodal de Iberoamérica que investiga accidentes e incidentes ocurridos en el transporte automotor, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre y aéreo.
Se trataba de un avión sanitario proveniente del aeropuerto de San Fernando en la que viajaban cuatro personas: el médico Federico Bassi y el enfermero Patricio Walmsley, quienes murieron instantáneamente, mientras que el piloto y el copiloto fueron trasladado al hospital local, donde el copiloto Ángel Martín Gamboa falleció el 7 de mayo, en tanto Mariano La Torre, el piloto fue el único sobreviviente del trágico hecho.
El Juzgado Federal de Esquel determinó en abril de este año procesarlo como autor del delito de desastre aéreo culposo agravado por el fallecimiento de tres personas.
De acuerdo al informe, al que accedió Télam, el vuelo de la aeronave con la aeronave Learjet 35A matrícula LV-BXU, transcurrió sin inconvenientes hasta el inicio de la aproximación al aeropuerto Internacional Brigadier General Antonio Parod, que en ese momento presentaba condiciones meteorológicas adversas.
La visibilidad se encontraba reducida debido a la presencia de niebla, por lo que se requirió de una aproximación de precisión a la pista 23, bajo reglas de vuelo por instrumentos.
El informe detalla que al no poder realizar el aterrizaje, el piloto inició la maniobra de escape realizando un viraje hacia la izquierda y fue allí cuando la aeronave impactó contra el terreno con el ala izquierda, se desplazó 400 metros y se detuvo en posición invertida.
La investigación de la Junta de Seguridad en el Transporte detectó que, durante el descenso, el controlador de tránsito aéreo de la torre del Aeropuerto de Esquel informó al piloto que previera el uso de una carta de navegación específica para realizar la maniobra de aproximación y aterrizaje por instrumentos. La visibilidad mínima requerida para ejecutar la carta era de 1200 metros.
La aproximación al aeropuerto se inició aun cuando la visibilidad era menor que los 1200 metros previstos en la carta. Al llegar a la altitud de decisión, la aeronave continuó con la aproximación, y la visibilidad continuaba siendo menor a lo requerido.
En todo momento la visibilidad transmitida por la torre de control coincidió con la última información meteorológica reportada, pero el análisis de las comunicaciones reveló que la fraseología utilizada no fue precisa.
Por otro lado, la tripulación contaba con las licencias y habilitaciones requeridas por las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), pero se evidenciaron divergencias en la instrucción práctica entre el piloto y el copiloto.
El piloto recibió su instrucción inicial y obtuvo la habilitación para la aeronave en un simulador. Por el contrario, el copiloto realizó su instrucción inicial y obtuvo la habilitación en vuelo en la propia aeronave, sin haber practicado en simulador ni ejecutado procedimientos como la aproximación frustrada.
También, se detectó que el aeropuerto de Esquel no disponía de un servicio de sanidad aeroportuaria, a pesar de que lo exigía el plan de emergencia del aeródromo.
El documento señala que, previo al accidente, el SSEI había realizado dos simulacros en condiciones de óptima visibilidad. Si bien uno de ellos obtuvo un resultado "regular", no se encontraron registros de los motivos de esta calificación, ni sobre las medidas sugeridas para mejorar el resultado.
Además, el SSEI carecía de un manual de funcionamiento o procedimientos específicos para operar en condiciones de baja visibilidad.
La Junta de Seguridad en el Transporte es un organismo descentralizado dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación creado en el 2019 mediante la sanción de la Ley 27.514, votada por unanimidad en el Congreso Nacional. Se trata del primer organismo de investigación multimodal de Iberoamérica que investiga accidentes e incidentes ocurridos en el transporte automotor, ferroviario, marítimo, fluvial y lacustre y aéreo.