Ferrocarril Patagónico: ¿Utopía o realidad?
Desde su desmantelamiento inicial con el llamado “Plan Larkin” hasta hoy, pasaron más de seis décadas de proyectos que murieron encajonados antes de nacer. Gobiernos de diferentes signos políticos hicieron caso omiso a un esquema ferroviario que fue motivo de orgullo mundial y que no excluía a ninguna región como en la actualidad sí sucede; entre ellas la patagónica.
Por Juan Miguel Bigrevich / Redacción Chubut
El vital e importante sistema de transporte ferroviario de pasajeros y carga que fue el eje del desarrollo y crecimiento de la República Argentina se encuentra abandonado y desmantelado. Y en ese lugar está la eterna esperanza del tren transpatagónico.
El proyecto del Ferrocarril Transpatagónico abarca un ambicioso plan que busca unir San Antonio Oeste con Ushuaia, en Tierra del Fuego, pasando por las provincias de Chubut y Santa Cruz además de Río Negro, uno de los últimos bastiones del sistema actual en Argentina.
El estudio de prefactibilidad para su construcción y funcionamiento mediante, pretende enlazar las localidad de San Antonio Oeste –hasta allí llega hoy la red- con Puerto Madryn, Trelew, Camarones, Comodoro Rivadavia (en Chubut), Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos (en Santa Cruz) pero además se busca que se estudie la posibilidad de construir un puente marítimo entre Punta Loyola (Santa Cruz) y Caleta Misión (Tierra del Fuego), concretando así la vinculación física de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.
La iniciativa podría contemplar que se autorice al Ejecutivo Nacional a obtener financiamiento de las obras que requiere la construcción de este Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de Crédito Internacional y/o entidades Nacionales públicas y privadas.
Fundamentos
La argumentación del proyecto aludió y alude e a factores históricos, económicos, sociales y también ambientales, completando así una sólida defensa de la iniciativa.
Desde el punto de vista histórico, se podría referir que “el ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de tener ninguna línea férrea a tener un tendido que igualaba a varios países de Europa”.
Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del país” pero “aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y toda la cordillera”.
“Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, y sumáramos los tramos de vías de los distintos ramales que tuvo la región, se alcanzarían casi 3 mil kilómetros de vías”, revelaría.
Se recordaría también que “el cierre de algunos tramos ha convertido a las localidades involucradas en verdaderos pueblos fantasmas” y citaríamos el ejemplo de “el ramal Puerto Madryn – Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados, pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada”.
Analizaríamos que “el estado actual es doloroso, como puede estar cuando no sólo cerró, sino que también tiene levantados varios de sus kilómetros de vía” recordando que “las estaciones se han convertido en centros comerciales o culturales, algo que sin duda es mejor que abandonarlas”.
En este punto es que señala que “su habilitación a 64 años del cierre haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensar de nuevo. Sobre sus trazados hay lugares en donde la edificación creció encima de lo que antes eran rieles”.
Se recordará que hace un poco más de una década se abordó la cuestión “Ferrocarril Transpatagónico”, un proyecto para retomar aquellas ideas de principios de siglo sobre la red ferroviaria nacional. Se sucedieron una serie de actos políticos, declaraciones, estudios y anuncios; incluso existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Puerto Talcahuano – San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos – Puerto Natales. Sin embargo, nada de ello se concretó.
Por cuestiones y razones que se haría extenso de enumerar la iniciativa no prosperó; más allá que el Transpatagónico tendría el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor, insertado en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado. Es lo que en Europa denominan transporte multimodal.
Tramos
El ferrocarril atravesará las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconectará con la red ferroviaria existente.
Los tramos que abarcará el futuro ferrocarril, serán desde San Antonio Oeste (Río Negro) a la ciudad de Puerto Madryn con una longitud de 350 km, más los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en Chubut) con una distancia total de 381 kilómetros.
Finalmente, el recorrido terminará en un tramo de 783 kilómetros de extensión entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, llegando de este modo al punto más al sur del país en su extenso recorrido de miles de kilómetros. De esa línea troncal saldría anexos a poblaciones no contempladas originalmente de acuerdo a los objetivos, logística y necesidades.
Los trabajos previstos para esta primera etapa del proyecto incluyen las áreas de ingeniería, la adquisición de equipos y materiales, la construcción de obras civiles y el estudio de demanda y potencialidad comercial.
Modelo de país
Es un modelo de país, apuntando a un territorio integrado y para todos. Con una expansión e integración ferroviaria en la Patagonia abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor para llegar al destino elegido.
Estos viejos proyectos de desarrollo nacional son leyes aprobadas que se encuentran olvidadas en el laberinto burocrático del Parlamento Nacional. Justo también es reconocer que las administraciones Patagónicas no gestionan -en bloque-, ni exigen, ni reclaman en conjunto anualmente estas iniciativas que de concretarse traerían crecimiento, trabajo y progreso para sus respectivas jurisdicciones.
Leyes
Es importante recordar que desde 1908 a través de la Ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica, incluso incorporando un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)
La ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales del año 1908 estuvo destinada a promover el tendido de vías férreas en distintas regiones de la Patagonia como factor integrador de su geografía, poblamiento y el desarrollo de actividades productivas.
De esos proyectos iniciales de ferrocarriles, la mayoría no se cumplieron porque sólo se concretaron los referidos a articulaciones parciales de vías, sin llegar a cubrir la franja cordillerana en su conjunto con la meseta y la costa.
El inspirador de esas iniciativas fue Ezequiel Ramos Mejía, ministro de Agricultura primero y de Obras Públicas después, de tres presidentes (Julio A. Roca, Figueroa Alcorta y Sáenz Peña) sucesivamente.
Como epílogo de esta triste historia, se reiteran aquí las palabras optimistas de Ramos Mejía, entonces, en el informe presentado ante el Congreso Nacional correspondiente a los años 1910-1911: “… terminadas estas líneas la economía de los territorios habrá sufrido una profunda transformación. Dándoles una base económica para su desarrollo se habrá logrado triplicar la producción a la vez que se habrá conseguido atraer a nuevos grupos de población que darán motivo a la subdivisión de la tierra y la implantación de nuevas fuentes de trabajo”.
Red ferroviaria
Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47 mil kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil. En 1958 el presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larquin. El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías, el cierre de talleres y el despido de 70.000 empleados ferroviarios.
Pero fue el presidente Carlos Menem quién le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.
Para cerrar el círculo, unos años después, un radical conservador devenido en aliancista llamado Fernando De la Rúa vendió ese último material ferroviario en desuso 20 veces menos a su valor real y estipulado originalmente.
Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo Nacional la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.
Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional. La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión productiva planificada constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de la región.
Beneficios
Los fortalezas y debilidades de contar con ese servicio, dependerá mucho de los detalles (ruta exacta, si es de carga o pasajeros, capacidad, el estado de las vías o tipo de infraestructura, para citar ejemplos.
En lo referente a los beneficios está la reducción de costos logísticos. El transporte ferroviario suele ser mucho más barato por tonelada-kilómetro que el transporte por camión, especialmente para cargas grandes o voluminosas. Por ejemplo, en el proyecto del Tren Norpatagónico se estima que bajaría mucho el costo de llevar insumos y sacar la producción de zonas hidrocarburíferas.
En general, mejora la competitividad de productos regionales al reducir el flete sobre los costos finales u la conectividad entre ciudades de la Patagonia, lo que puede fomentar el turismo, comercio interno, integración social o al acceso a servicios de salud o educativo.
También en la generación de empleo directo como la construcción y/o el mantenimiento) e indirecto (servicios asociados). Por ejemplo, el Tren Norpatagónico proyectó generar unos 10.000 empleos directos e indirectos con la reactivación originales de 700 kilómetros de vías.
A ello, se le suma un impacto ambiental positivo; ya que habrá menos emisiones si desplaza parte del transporte pesado de camiones a trenes.
Menos desgaste de rutas, menor necesidad de mantenimiento de rutas por el flujo pesado de camiones e integración nacional, mejorando la inclusión de comunidades aisladas.
No obstante ello, los desafíos se encuentran en los altos costos iniciales de inversión como la construcción de vías nuevas o rehabilitación de las existentes, puentes, túneles si los hay, señalamiento, electrificación si corresponde, comprar material rodante o estaciones y el mantenimiento constante. A ello, se le suma la demanda incierta -para ser rentable- la carga suficiente -de pasajeros o productos, si se decide por el sistema mixto (carga y pasajeros)- para justificar el gasto operativo y el impacto ambiental negativo en la construcción
Y los riesgos económicos con la posible necesidad de subsidios estatales (en tiempos no generosos, precisamente); sobrecostos, demoras y problemas logísticos y de oportunidad.
Costos estimados
En cuanto a los costos estimados, algunos datos de proyectos argentinos similares ayudan a dar una idea: El Tren Norpatagónico: para reactivar 700 kilómetros de vías de carga se estimó una inversión de USD 570 millones; en tanto que la reactivación general del tren de cargas en Argentina ha sido de alrededor de USD 9.000 millones para renovar 9.850 kilómetros de vías.
En síntesis, la estimación muy grosera para una primera etapa del tren transpatagónico hasta Comodoro Rivadavia y desde Buenos Aires sería 1.400 millones a 3.000 millones en una franja que va de la más optimista a una media. A ello, se le debe sumar el mantenimiento, lo operativo y material rodante.
En términos económicos, un tren transpatagónico se considera una inversión, no simplemente un costo. Esta que es un gasto de capital destinado a crear infraestructura o capacidad productiva que generará beneficios (económicos, sociales, estratégicos) en el futuro, reduciendo costos logísticos, aumentando la competitividad de las exportaciones, integrando regiones, promoviendo el turismo o generando empleo.
Sin embargo, tiene que existir una decisión política institucional para hacerse cargo de los costos operativos, necesarios para que la inversión siga funcionando.
Así como el viento patagónico empuja las nubes, el tren empuja el desarrollo: carga frutas, lana, petróleo o turismo y los deja viajar sin el peso del flete caro. Es un viento que sopla en rieles, más previsible que las rutas castigadas por tormentas.
Una vena que alimenta un corazón lejano. Las vías son arterias de hierro que llevan oxígeno económico desde los puertos hasta las mesetas. Por ellas circula la energía que mantiene viva la producción regional, como sangre que fortalece al cuerpo entero del país.
En un territorio tan vasto como el de esta región, el tren es un puente tendido sobre el tiempo. Reduce distancias físicas y mentales, haciendo que el viaje de Buenos Aires a la Patagonia no sea una odisea, sino una conversación continua.
Para los patagónicos, el tren es a la vez ancla y ala: da estabilidad para producir y exportar, y al mismo tiempo ofrece la libertad de viajar, estudiar, comerciar y volver. El tema si ello es una utopía o será una realidad.
Un poco de historia: cuando perdimos el tren en Chubut
Fue un 28 de octubre de 1961 cuando en el marco del “Plan Larkin”, el Ferrocarril Patagónico dejaba de funcionar para no arrancar más. Cuatrocientos ferroviarios quedaron en la calle y se desmanteló toda la vía férrea que llegaba hasta Alto Las Plumas. Estos quedaron solos ante la tibieza de una CGT local y del olvido de los gobernantes de turno que vacilaron ante las propuestas planteadas por los principales danmificados.
“La amenaza de levantar el ramal Puerto Madryn-Alto Las Plumas se ha concretado. El gobierno federal ha dispuesto suprimir los servicios ferroviarios y prohibir el acceso de los obreros a los lugares de trabajo.
Cuatrocientos obreros quedan virtualmente sin trabajo y la zona costera queda sin servicio, que, aunque precario, era necesario y útil.
La huelga general ferroviaria, declarada en protesta por estas medidas, no conducirán, por supuesto, a soluciones. Y lo que corresponde, en estos momentos, es una solución.
Todos estamos obligados a buscar una salida para el difícil caso que se plantea. Y esa salida puede tener estos dos caminos: la provincialización del ramal o formar una cooperativa con los obreros.
En el primer caso, el gobierno deberá organizar la explotación del ramal del modo que se disminuya el enorme déficit que da y que en el sur, no es tal, porque es un ferrocarril de fomento. En el segundo caso, el gobierno debe ayudar a los obreros a contar con los medios indispensables para organizar la explotación del ramal, de suerte que sirva económicamente y que posibilite a los cooperativistas a vivir decorosamente con lo producido.
Tenemos entendido que los obreros anhelan una solución.
Saben que el caso es difícil, pero consideran posible una salida decorosa. Eliminando lo que no es útil, suprimiendo lo que no es indispensable, se puede llegar a cifras que permitan una explotación racional.
Por eso conceptuamos que debe obrarse con un sentido humano, con un criterio solidario y con medidas constructivas, a la vez que ejecutivas. Los obreros ferroviarios necesitan la solidaridad del pueblo y esa solidaridad debe llegar con soluciones permanentes”.
Así reflejaba diario Jornada la trágica situación sobre el cierre del ferrocarril en Chubut en su editorial del 30 de octubre de 1961, luego que desde la Casa Rosada se decidiera clausurar -formalmente dos días antes- varias líneas férreas del país, entre ellas varias de las de la Patagonia y en particular las de Chubut.
¿Hubo soluciones tal como explicitaba esa editorial de Luis Feldman Josin?. No. Ninguna. La red ferroviaria dejó de existir. Esa que nacía en Puerto Madryn y llegaba hasta Alto Las Plumas y con ramificaciones en el Valle Inferior del Río Chubut.
Es que un 28 de octubre de 1961, es decir hace exactamente 64 años atrás, Chubut perdía el tren.
Llamado Ferrocarril Central del Chubut o Central Railway con capitales británicos e iniciado el 11 de noviembre de 1888; se convirtió en la primera línea férrea de la región. Aunque tuvo carácter público, su funcionamiento se desarrolló en forma aislada sin lograr conexión con el resto de los ferrocarriles, a pesar de las promesas políticas. En cambio, su conexión con el transporte marítimo posibilitó su desempeño para exportar e importar sus cargas.
Su génesis se remonta a 1884 cuando el gobierno argentino le otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar una línea de ferrocarril entre el valle inferior del río Chubut y Puerto Madryn. Con la ayuda del ingeniero Azhabel P. Bell, Jones fundó una compañía en Liverpool, para financiar la construcción y en donde se incluía la donación de los campos aledaños al tendido, los cuales se venderían para obtener los fondos necesarios para realizar la obra.
La primera huelga
Un poco más de 800 inmigrantes -españoles, italianos, sirio-libaneses y galeses- iniciaron sus tareas en el segundo semestre de 1886. Sin embargo, los trabajos se paralizaron al producirse la primera huelga en la Patagonia. Es que a los obreros le habían prometido tierras y nada de ello sucedió. Todo terminó con la intervención de la Gobernación de Chubut iniciando un sumario hacia la compañía y contratando a la empresa Jhon Best Hermanos con Francisco Pietrobelli como capataz (sí, el de Comodoro Rivadavia).
El tendido de aproximadamente 70 km se completó a fines de 1887 y el 26 de abril de 1888 se concretó el primer recorrido completo Trelew-Madryn-Trelew. La obra tuvo tal magnitud que colocó al pequeño ferrocarril como el octavo más antiguo de toda la red ferroviaria argentina.
Un año después el ferrocarril transportó a su pasajero más importante cuando el entonces presidente Julio Roca recorrió toda la línea montada en ese año y luego el valle del Chubut. El presidente se comprometió a generar más transporte y envió a los vapores "1° mayo”, “Santa Cruz” y “Ushuaia”. Además, anunció la llegada del telégrafo que arribó al siguiente al año y siguió su tirada hasta Cabo Vírgenes. Como última medida, el político argentino advirtió del problema en la Patagonia de la falta de población y dispuso que el comercio fuese libre al sur del paralelo 42.
La idea era extender la línea hasta Trevelin y Esquel y luego conectarse al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia para llegar hacia esa ciudad y también conectarse (en Esquel) con La Trochita, para llegar a Ingeniero Jacobacci. También, se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diésel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con San Antonio Oeste. Una obviedad, nada de ello pasó. Especulaciones hay varias; desde los intereses británicos de querer a la Patagonia sólo para ganado, pasando por el factor internacional de la Primera Guerra Mundial y el poder siempre vigente centralista que decidió que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana.
Tras la nacionalización de Perón, em 1948, se reorganizaron las líneas ferroviarias administradas por Ferrocarriles del Estado. Producto de este ajuste se crearon 8 ferrocarriles: General Bartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico. La gerencia del ferrocarril se ubicó en Puerto Madryn. Los ferrocarriles operaron como empresas autónomas para luego quedar bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Empresa responsable del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado.
La condena
En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias. En tanto el Ferrocarril Patagónico fue incorporado a la órbita del General Roca en forma definitiva para el año 1957.
La nueva organización terminó de condenar a casi todas las líneas patagónicas. En apenas algunos años siguientes las clausuras comenzaron en parte con el "Plan Larkin" y continuaron luego con Jorge Rafael Videla, Carlos Saúl Menem y Fernando De la Rúa. Una investigación posterior al final de las líneas patagónicas expuso que las razones fueron que la administración del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de los ramales patagónicos. Además, se determinó que el rendimiento era mínimo para la empresa y que existía una falta de renovaciones de las unidades de transportes y una carencia total de respuestas para efectuar las reparaciones necesarias.
Ya con la Revolución Libertadora se empezaron a plantear rumores sobre su posible clausura.
Plan Larkin
Pero con el “Plan Larkin” en juego el país se sucumbió en una ola de protestas. Sin embargo, en la región sur no se registró enfrentamientos violentos. La huelga se realizó sin acciones en las calles, solo con ausentismo. No obstante, cuando los ferroviarios al pretendieron regresar a sus puestos, tras el fin del conflicto a nivel nacional, encontraron la clausura definitiva del ramal.
Fue fundamental para el cierre el limitado apoyo de otros gremios. Los nuevos sindicatos textiles y metalúrgicos del norte de Chubut, ya eran la fracción más dinámica de la clase obrera regional y no estaban interesados en defenderlos. Los pocos ferroviarios que buscaron generar la movilización como ciudad o región tampoco fueron apoyados por el resto; sean Estados Municipales o Cámaras de Industria y Comercio.
La Unión Ferroviaria y La Fraternidad jugaron su última carta que era la política provincial. Se intentó un crear un ferrocarril chubutense en tres visitas al gobernador de Jorge Galina y a su ministro de Economía, Marcelo Pérez Catán que calificaron el cierre de los ramales como “sorpresivo”. La propuesta planteada fue que Chubut comprara al ferrocarril. Sin embargo, desde Fontana 50 se vaciló y luego se negó. La última propuesta comunicada al gobernador fue armar una cooperativa, a cargo de los ferroviarios. Tampoco hubo respuesta.
Todo este marco se correspondió con política de “reformulación de la economía” llevada a cabo por el presidente Arturo Frondizi. El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial (junto al ministro de Economía, Álvaro Alsogaray), propuso reducir de 50.000 a 29.000 kilómetros. De esa manera surgió el denominado “Plan Larkin”, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches. Gracias a la férrea resistencia gremial, las demás líneas sobrevivieron un tiempo más.
Se pensó para 1964 una rehabilitación. Las vías estaban intactas y el material rodante estaba resguardado en los galpones de Trelew. La esperanza pronto se desvaneció por un misterioso incendio que quemó totalmente a quince coches. Este fue el golpe de gracia para el Central. El hecho fue intencional, pero nunca se dio con los culpables.
Reapertura
No obstante ello, algunas veces se pensó en volver a contar con el Ferrocarril. El 20 de marzo de 1998 se estableció un tratado entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. El trayecto uniría las localidades de San Antonio Oeste con Río Gallegos, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola y Caleta La Misión. Sólo quedó en un convenio y en un memorándum de entendimiento con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation.
En tanto que a fines de marzo de 2014 un grupo de inversores chinos calificaron a Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibilidad exploraron los puertos de Comodoro Rivadavia y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga en el marco de un corredor bioceánico. Por supuesto, nada pasó.
En síntesis, en poco más de medio siglo, Argentina pasó de ser la octava línea férrea más extensa del planeta con 100.000 kilómetros a dar lástima. Hubo víctimas y victimarios. Entre los primeros estuvo Chubut, que un 28 de octubre de 1961 perdía el tren. Historias que se repiten. A veces, como una farsa; otras, como tragedia en este arcano impermeable que es la Argentina.
Por Juan Miguel Bigrevich / Redacción Chubut
El vital e importante sistema de transporte ferroviario de pasajeros y carga que fue el eje del desarrollo y crecimiento de la República Argentina se encuentra abandonado y desmantelado. Y en ese lugar está la eterna esperanza del tren transpatagónico.
El proyecto del Ferrocarril Transpatagónico abarca un ambicioso plan que busca unir San Antonio Oeste con Ushuaia, en Tierra del Fuego, pasando por las provincias de Chubut y Santa Cruz además de Río Negro, uno de los últimos bastiones del sistema actual en Argentina.
El estudio de prefactibilidad para su construcción y funcionamiento mediante, pretende enlazar las localidad de San Antonio Oeste –hasta allí llega hoy la red- con Puerto Madryn, Trelew, Camarones, Comodoro Rivadavia (en Chubut), Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos (en Santa Cruz) pero además se busca que se estudie la posibilidad de construir un puente marítimo entre Punta Loyola (Santa Cruz) y Caleta Misión (Tierra del Fuego), concretando así la vinculación física de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.
La iniciativa podría contemplar que se autorice al Ejecutivo Nacional a obtener financiamiento de las obras que requiere la construcción de este Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de Crédito Internacional y/o entidades Nacionales públicas y privadas.
Fundamentos
La argumentación del proyecto aludió y alude e a factores históricos, económicos, sociales y también ambientales, completando así una sólida defensa de la iniciativa.
Desde el punto de vista histórico, se podría referir que “el ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de tener ninguna línea férrea a tener un tendido que igualaba a varios países de Europa”.
Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del país” pero “aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y toda la cordillera”.
“Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, y sumáramos los tramos de vías de los distintos ramales que tuvo la región, se alcanzarían casi 3 mil kilómetros de vías”, revelaría.
Se recordaría también que “el cierre de algunos tramos ha convertido a las localidades involucradas en verdaderos pueblos fantasmas” y citaríamos el ejemplo de “el ramal Puerto Madryn – Las Plumas, cerrado en el año 1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados, pero, sobre todo, un esfuerzo de muchos años que terminó en la nada”.
Analizaríamos que “el estado actual es doloroso, como puede estar cuando no sólo cerró, sino que también tiene levantados varios de sus kilómetros de vía” recordando que “las estaciones se han convertido en centros comerciales o culturales, algo que sin duda es mejor que abandonarlas”.
En este punto es que señala que “su habilitación a 64 años del cierre haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensar de nuevo. Sobre sus trazados hay lugares en donde la edificación creció encima de lo que antes eran rieles”.
Se recordará que hace un poco más de una década se abordó la cuestión “Ferrocarril Transpatagónico”, un proyecto para retomar aquellas ideas de principios de siglo sobre la red ferroviaria nacional. Se sucedieron una serie de actos políticos, declaraciones, estudios y anuncios; incluso existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Puerto Talcahuano – San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos – Puerto Natales. Sin embargo, nada de ello se concretó.
Por cuestiones y razones que se haría extenso de enumerar la iniciativa no prosperó; más allá que el Transpatagónico tendría el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor, insertado en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado. Es lo que en Europa denominan transporte multimodal.
Tramos
El ferrocarril atravesará las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz y se interconectará con la red ferroviaria existente.
Los tramos que abarcará el futuro ferrocarril, serán desde San Antonio Oeste (Río Negro) a la ciudad de Puerto Madryn con una longitud de 350 km, más los tramos de Trelew a Comodoro Rivadavia, pasando por Rawson (todos en Chubut) con una distancia total de 381 kilómetros.
Finalmente, el recorrido terminará en un tramo de 783 kilómetros de extensión entre Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz, llegando de este modo al punto más al sur del país en su extenso recorrido de miles de kilómetros. De esa línea troncal saldría anexos a poblaciones no contempladas originalmente de acuerdo a los objetivos, logística y necesidades.
Los trabajos previstos para esta primera etapa del proyecto incluyen las áreas de ingeniería, la adquisición de equipos y materiales, la construcción de obras civiles y el estudio de demanda y potencialidad comercial.
Modelo de país
Es un modelo de país, apuntando a un territorio integrado y para todos. Con una expansión e integración ferroviaria en la Patagonia abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor para llegar al destino elegido.
Estos viejos proyectos de desarrollo nacional son leyes aprobadas que se encuentran olvidadas en el laberinto burocrático del Parlamento Nacional. Justo también es reconocer que las administraciones Patagónicas no gestionan -en bloque-, ni exigen, ni reclaman en conjunto anualmente estas iniciativas que de concretarse traerían crecimiento, trabajo y progreso para sus respectivas jurisdicciones.
Leyes
Es importante recordar que desde 1908 a través de la Ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica, incluso incorporando un puente marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)
La ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales del año 1908 estuvo destinada a promover el tendido de vías férreas en distintas regiones de la Patagonia como factor integrador de su geografía, poblamiento y el desarrollo de actividades productivas.
De esos proyectos iniciales de ferrocarriles, la mayoría no se cumplieron porque sólo se concretaron los referidos a articulaciones parciales de vías, sin llegar a cubrir la franja cordillerana en su conjunto con la meseta y la costa.
El inspirador de esas iniciativas fue Ezequiel Ramos Mejía, ministro de Agricultura primero y de Obras Públicas después, de tres presidentes (Julio A. Roca, Figueroa Alcorta y Sáenz Peña) sucesivamente.
Como epílogo de esta triste historia, se reiteran aquí las palabras optimistas de Ramos Mejía, entonces, en el informe presentado ante el Congreso Nacional correspondiente a los años 1910-1911: “… terminadas estas líneas la economía de los territorios habrá sufrido una profunda transformación. Dándoles una base económica para su desarrollo se habrá logrado triplicar la producción a la vez que se habrá conseguido atraer a nuevos grupos de población que darán motivo a la subdivisión de la tierra y la implantación de nuevas fuentes de trabajo”.
Red ferroviaria
Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47 mil kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil. En 1958 el presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larquin. El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías, el cierre de talleres y el despido de 70.000 empleados ferroviarios.
Pero fue el presidente Carlos Menem quién le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.
Para cerrar el círculo, unos años después, un radical conservador devenido en aliancista llamado Fernando De la Rúa vendió ese último material ferroviario en desuso 20 veces menos a su valor real y estipulado originalmente.
Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo Nacional la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.
Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional. La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión productiva planificada constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de la región.
Beneficios
Los fortalezas y debilidades de contar con ese servicio, dependerá mucho de los detalles (ruta exacta, si es de carga o pasajeros, capacidad, el estado de las vías o tipo de infraestructura, para citar ejemplos.
En lo referente a los beneficios está la reducción de costos logísticos. El transporte ferroviario suele ser mucho más barato por tonelada-kilómetro que el transporte por camión, especialmente para cargas grandes o voluminosas. Por ejemplo, en el proyecto del Tren Norpatagónico se estima que bajaría mucho el costo de llevar insumos y sacar la producción de zonas hidrocarburíferas.
En general, mejora la competitividad de productos regionales al reducir el flete sobre los costos finales u la conectividad entre ciudades de la Patagonia, lo que puede fomentar el turismo, comercio interno, integración social o al acceso a servicios de salud o educativo.
También en la generación de empleo directo como la construcción y/o el mantenimiento) e indirecto (servicios asociados). Por ejemplo, el Tren Norpatagónico proyectó generar unos 10.000 empleos directos e indirectos con la reactivación originales de 700 kilómetros de vías.
A ello, se le suma un impacto ambiental positivo; ya que habrá menos emisiones si desplaza parte del transporte pesado de camiones a trenes.
Menos desgaste de rutas, menor necesidad de mantenimiento de rutas por el flujo pesado de camiones e integración nacional, mejorando la inclusión de comunidades aisladas.
No obstante ello, los desafíos se encuentran en los altos costos iniciales de inversión como la construcción de vías nuevas o rehabilitación de las existentes, puentes, túneles si los hay, señalamiento, electrificación si corresponde, comprar material rodante o estaciones y el mantenimiento constante. A ello, se le suma la demanda incierta -para ser rentable- la carga suficiente -de pasajeros o productos, si se decide por el sistema mixto (carga y pasajeros)- para justificar el gasto operativo y el impacto ambiental negativo en la construcción
Y los riesgos económicos con la posible necesidad de subsidios estatales (en tiempos no generosos, precisamente); sobrecostos, demoras y problemas logísticos y de oportunidad.
Costos estimados
En cuanto a los costos estimados, algunos datos de proyectos argentinos similares ayudan a dar una idea: El Tren Norpatagónico: para reactivar 700 kilómetros de vías de carga se estimó una inversión de USD 570 millones; en tanto que la reactivación general del tren de cargas en Argentina ha sido de alrededor de USD 9.000 millones para renovar 9.850 kilómetros de vías.
En síntesis, la estimación muy grosera para una primera etapa del tren transpatagónico hasta Comodoro Rivadavia y desde Buenos Aires sería 1.400 millones a 3.000 millones en una franja que va de la más optimista a una media. A ello, se le debe sumar el mantenimiento, lo operativo y material rodante.
En términos económicos, un tren transpatagónico se considera una inversión, no simplemente un costo. Esta que es un gasto de capital destinado a crear infraestructura o capacidad productiva que generará beneficios (económicos, sociales, estratégicos) en el futuro, reduciendo costos logísticos, aumentando la competitividad de las exportaciones, integrando regiones, promoviendo el turismo o generando empleo.
Sin embargo, tiene que existir una decisión política institucional para hacerse cargo de los costos operativos, necesarios para que la inversión siga funcionando.
Así como el viento patagónico empuja las nubes, el tren empuja el desarrollo: carga frutas, lana, petróleo o turismo y los deja viajar sin el peso del flete caro. Es un viento que sopla en rieles, más previsible que las rutas castigadas por tormentas.
Una vena que alimenta un corazón lejano. Las vías son arterias de hierro que llevan oxígeno económico desde los puertos hasta las mesetas. Por ellas circula la energía que mantiene viva la producción regional, como sangre que fortalece al cuerpo entero del país.
En un territorio tan vasto como el de esta región, el tren es un puente tendido sobre el tiempo. Reduce distancias físicas y mentales, haciendo que el viaje de Buenos Aires a la Patagonia no sea una odisea, sino una conversación continua.
Para los patagónicos, el tren es a la vez ancla y ala: da estabilidad para producir y exportar, y al mismo tiempo ofrece la libertad de viajar, estudiar, comerciar y volver. El tema si ello es una utopía o será una realidad.
Un poco de historia: cuando perdimos el tren en Chubut
Fue un 28 de octubre de 1961 cuando en el marco del “Plan Larkin”, el Ferrocarril Patagónico dejaba de funcionar para no arrancar más. Cuatrocientos ferroviarios quedaron en la calle y se desmanteló toda la vía férrea que llegaba hasta Alto Las Plumas. Estos quedaron solos ante la tibieza de una CGT local y del olvido de los gobernantes de turno que vacilaron ante las propuestas planteadas por los principales danmificados.
“La amenaza de levantar el ramal Puerto Madryn-Alto Las Plumas se ha concretado. El gobierno federal ha dispuesto suprimir los servicios ferroviarios y prohibir el acceso de los obreros a los lugares de trabajo.
Cuatrocientos obreros quedan virtualmente sin trabajo y la zona costera queda sin servicio, que, aunque precario, era necesario y útil.
La huelga general ferroviaria, declarada en protesta por estas medidas, no conducirán, por supuesto, a soluciones. Y lo que corresponde, en estos momentos, es una solución.
Todos estamos obligados a buscar una salida para el difícil caso que se plantea. Y esa salida puede tener estos dos caminos: la provincialización del ramal o formar una cooperativa con los obreros.
En el primer caso, el gobierno deberá organizar la explotación del ramal del modo que se disminuya el enorme déficit que da y que en el sur, no es tal, porque es un ferrocarril de fomento. En el segundo caso, el gobierno debe ayudar a los obreros a contar con los medios indispensables para organizar la explotación del ramal, de suerte que sirva económicamente y que posibilite a los cooperativistas a vivir decorosamente con lo producido.
Tenemos entendido que los obreros anhelan una solución.
Saben que el caso es difícil, pero consideran posible una salida decorosa. Eliminando lo que no es útil, suprimiendo lo que no es indispensable, se puede llegar a cifras que permitan una explotación racional.
Por eso conceptuamos que debe obrarse con un sentido humano, con un criterio solidario y con medidas constructivas, a la vez que ejecutivas. Los obreros ferroviarios necesitan la solidaridad del pueblo y esa solidaridad debe llegar con soluciones permanentes”.
Así reflejaba diario Jornada la trágica situación sobre el cierre del ferrocarril en Chubut en su editorial del 30 de octubre de 1961, luego que desde la Casa Rosada se decidiera clausurar -formalmente dos días antes- varias líneas férreas del país, entre ellas varias de las de la Patagonia y en particular las de Chubut.
¿Hubo soluciones tal como explicitaba esa editorial de Luis Feldman Josin?. No. Ninguna. La red ferroviaria dejó de existir. Esa que nacía en Puerto Madryn y llegaba hasta Alto Las Plumas y con ramificaciones en el Valle Inferior del Río Chubut.
Es que un 28 de octubre de 1961, es decir hace exactamente 64 años atrás, Chubut perdía el tren.
Llamado Ferrocarril Central del Chubut o Central Railway con capitales británicos e iniciado el 11 de noviembre de 1888; se convirtió en la primera línea férrea de la región. Aunque tuvo carácter público, su funcionamiento se desarrolló en forma aislada sin lograr conexión con el resto de los ferrocarriles, a pesar de las promesas políticas. En cambio, su conexión con el transporte marítimo posibilitó su desempeño para exportar e importar sus cargas.
Su génesis se remonta a 1884 cuando el gobierno argentino le otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar una línea de ferrocarril entre el valle inferior del río Chubut y Puerto Madryn. Con la ayuda del ingeniero Azhabel P. Bell, Jones fundó una compañía en Liverpool, para financiar la construcción y en donde se incluía la donación de los campos aledaños al tendido, los cuales se venderían para obtener los fondos necesarios para realizar la obra.
La primera huelga
Un poco más de 800 inmigrantes -españoles, italianos, sirio-libaneses y galeses- iniciaron sus tareas en el segundo semestre de 1886. Sin embargo, los trabajos se paralizaron al producirse la primera huelga en la Patagonia. Es que a los obreros le habían prometido tierras y nada de ello sucedió. Todo terminó con la intervención de la Gobernación de Chubut iniciando un sumario hacia la compañía y contratando a la empresa Jhon Best Hermanos con Francisco Pietrobelli como capataz (sí, el de Comodoro Rivadavia).
El tendido de aproximadamente 70 km se completó a fines de 1887 y el 26 de abril de 1888 se concretó el primer recorrido completo Trelew-Madryn-Trelew. La obra tuvo tal magnitud que colocó al pequeño ferrocarril como el octavo más antiguo de toda la red ferroviaria argentina.
Un año después el ferrocarril transportó a su pasajero más importante cuando el entonces presidente Julio Roca recorrió toda la línea montada en ese año y luego el valle del Chubut. El presidente se comprometió a generar más transporte y envió a los vapores "1° mayo”, “Santa Cruz” y “Ushuaia”. Además, anunció la llegada del telégrafo que arribó al siguiente al año y siguió su tirada hasta Cabo Vírgenes. Como última medida, el político argentino advirtió del problema en la Patagonia de la falta de población y dispuso que el comercio fuese libre al sur del paralelo 42.
La idea era extender la línea hasta Trevelin y Esquel y luego conectarse al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia para llegar hacia esa ciudad y también conectarse (en Esquel) con La Trochita, para llegar a Ingeniero Jacobacci. También, se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diésel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con San Antonio Oeste. Una obviedad, nada de ello pasó. Especulaciones hay varias; desde los intereses británicos de querer a la Patagonia sólo para ganado, pasando por el factor internacional de la Primera Guerra Mundial y el poder siempre vigente centralista que decidió que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana.
Tras la nacionalización de Perón, em 1948, se reorganizaron las líneas ferroviarias administradas por Ferrocarriles del Estado. Producto de este ajuste se crearon 8 ferrocarriles: General Bartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico. La gerencia del ferrocarril se ubicó en Puerto Madryn. Los ferrocarriles operaron como empresas autónomas para luego quedar bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Empresa responsable del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado.
La condena
En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias. En tanto el Ferrocarril Patagónico fue incorporado a la órbita del General Roca en forma definitiva para el año 1957.
La nueva organización terminó de condenar a casi todas las líneas patagónicas. En apenas algunos años siguientes las clausuras comenzaron en parte con el "Plan Larkin" y continuaron luego con Jorge Rafael Videla, Carlos Saúl Menem y Fernando De la Rúa. Una investigación posterior al final de las líneas patagónicas expuso que las razones fueron que la administración del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de los ramales patagónicos. Además, se determinó que el rendimiento era mínimo para la empresa y que existía una falta de renovaciones de las unidades de transportes y una carencia total de respuestas para efectuar las reparaciones necesarias.
Ya con la Revolución Libertadora se empezaron a plantear rumores sobre su posible clausura.
Plan Larkin
Pero con el “Plan Larkin” en juego el país se sucumbió en una ola de protestas. Sin embargo, en la región sur no se registró enfrentamientos violentos. La huelga se realizó sin acciones en las calles, solo con ausentismo. No obstante, cuando los ferroviarios al pretendieron regresar a sus puestos, tras el fin del conflicto a nivel nacional, encontraron la clausura definitiva del ramal.
Fue fundamental para el cierre el limitado apoyo de otros gremios. Los nuevos sindicatos textiles y metalúrgicos del norte de Chubut, ya eran la fracción más dinámica de la clase obrera regional y no estaban interesados en defenderlos. Los pocos ferroviarios que buscaron generar la movilización como ciudad o región tampoco fueron apoyados por el resto; sean Estados Municipales o Cámaras de Industria y Comercio.
La Unión Ferroviaria y La Fraternidad jugaron su última carta que era la política provincial. Se intentó un crear un ferrocarril chubutense en tres visitas al gobernador de Jorge Galina y a su ministro de Economía, Marcelo Pérez Catán que calificaron el cierre de los ramales como “sorpresivo”. La propuesta planteada fue que Chubut comprara al ferrocarril. Sin embargo, desde Fontana 50 se vaciló y luego se negó. La última propuesta comunicada al gobernador fue armar una cooperativa, a cargo de los ferroviarios. Tampoco hubo respuesta.
Todo este marco se correspondió con política de “reformulación de la economía” llevada a cabo por el presidente Arturo Frondizi. El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial (junto al ministro de Economía, Álvaro Alsogaray), propuso reducir de 50.000 a 29.000 kilómetros. De esa manera surgió el denominado “Plan Larkin”, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches. Gracias a la férrea resistencia gremial, las demás líneas sobrevivieron un tiempo más.
Se pensó para 1964 una rehabilitación. Las vías estaban intactas y el material rodante estaba resguardado en los galpones de Trelew. La esperanza pronto se desvaneció por un misterioso incendio que quemó totalmente a quince coches. Este fue el golpe de gracia para el Central. El hecho fue intencional, pero nunca se dio con los culpables.
Reapertura
No obstante ello, algunas veces se pensó en volver a contar con el Ferrocarril. El 20 de marzo de 1998 se estableció un tratado entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. El trayecto uniría las localidades de San Antonio Oeste con Río Gallegos, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola y Caleta La Misión. Sólo quedó en un convenio y en un memorándum de entendimiento con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation.
En tanto que a fines de marzo de 2014 un grupo de inversores chinos calificaron a Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibilidad exploraron los puertos de Comodoro Rivadavia y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga en el marco de un corredor bioceánico. Por supuesto, nada pasó.
En síntesis, en poco más de medio siglo, Argentina pasó de ser la octava línea férrea más extensa del planeta con 100.000 kilómetros a dar lástima. Hubo víctimas y victimarios. Entre los primeros estuvo Chubut, que un 28 de octubre de 1961 perdía el tren. Historias que se repiten. A veces, como una farsa; otras, como tragedia en este arcano impermeable que es la Argentina.