Cuando perdimos el tren
Fue un 28 de octubre de 1961 cuando en el marco del “Plan Larkin”, el Ferrocarril Patagónico dejaba de funcionar para no arrancar más. Cuatrocientos ferroviarios quedaron en la calle y se desmanteló toda la vía férrea que llegaba hasta alto Las Plumas. Estos quedaron solos ante la tibieza de una CGT local y del olvido de los gobernantes de turno que vacilaron ante las propuestas planteadas por los principales danmificados.
Por Juan Miguel Bigrevich / Redacción Jornada
“La amenaza de levantar el ramal Puerto Madryn-Alto Las Plumas se ha concretado. El gobierno federal ha dispuesto suprimir los servicios ferroviarios y prohibir el acceso de los obreros a los lugares de trabajo.
Cuatrocientos obreros quedan virtualmente sin trabajo y la zona costera queda sin servicio, que, aunque precario, era necesario y útil.
La huelga general ferroviaria, declarada en protesta por estas medidas, no conducirán, por supuesto, a soluciones. Y lo que corresponde, en estos momentos, es una solución.
Todos estamos obligados a buscar una salida para el difícil caso que se plantea. Y esa salida puede tener estos dos caminos: la provincialización del ramal o formar una cooperativa con los obreros.
En el primer caso, el gobierno deberá organizar la explotación del ramal del modo que se disminuya el enorme déficit que da y que en el sur, no es tal, porque es un ferrocarril de fomento. En el segundo caso, el gobierno debe ayudar a los obreros a contar con los medios indispensables para organizar la explotación del ramal, de suerte que sirva económicamente y que posibilite a los cooperativistas a vivir decorosamente con lo producido.
Tenemos entendido que los obreros anhelan una solución.
Saben que el caso es difícil, pero consideran posible una salida decorosa. Eliminando lo que no es útil, suprimiendo lo que no es indispensable, se puede llegar a cifras que permitan una explotación racional.
Por eso conceptuamos que debe obrarse con un sentido humano, con un criterio solidario y con medidas constructivas, a la vez que ejecutivas. Los obreros ferroviarios necesitan la solidaridad del pueblo y esa solidaridad debe llegar con soluciones permanentes”.
Así reflejaba diario Jornada la trágica situación sobre el cierre del ferrocarril en Chubut en su editorial del 30 de octubre de 1961, luego que desde la Casa Rosada se decidiera clausurar -formalmente dos días antes- varias líneas férreas del país, entre ellas varias de las de la Patagonia y en particular las de Chubut.
¿Hubo soluciones tal como explicitaba esa editorial de Luis Feldman Josin?. No. Ninguna. La red ferroviaria dejó de existir. Esa que nacía en Puerto Madryn y llegaba hasta Alto Las Plumas y con ramificaciones en el Valle Inferior del Río Chubut.
Es que un 28 de octubre de 1961, es decir hace exactamente 63 años atrás; Chubut perdía el tren.
Llamado Ferrocarril Central del Chubut o Central Railway con capitales británicos e iniciado el 11 de noviembre de 1888; se convirtió en la primera línea férrea de la región. Aunque tuvo carácter público, su funcionamiento se desarrolló en forma aislada sin lograr conexión con el resto de los ferrocarriles, a pesar de las promesas políticas. En cambio, su conexión con el transporte marítimo posibilitó su desempeño para exportar e importar sus cargas.
Su génesis se remonta a 1884 cuando el gobierno argentino le otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar una línea de ferrocarril entre el valle inferior del río Chubut y Puerto Madryn. Con la ayuda del ingeniero Azhabel P. Bell, Jones fundó una compañía en Liverpool, para financiar la construcción y en donde se incluía la donación de los campos aledaños al tendido, los cuales se venderían para obtener los fondos necesarios para realizar la obra.
La primera huelga
Un poco más de 800 inmigrantes -españoles, italianos, sirio-libaneses y galeses- iniciaron sus tareas en el segundo semestre de 1886. Sin embargo, los trabajos se paralizaron al producirse la primera huelga en la Patagonia. Es que a los obreros le habían prometido tierras y nada de ello sucedió. Todo terminó con la intervención de la Gobernación de Chubut iniciando un sumario hacia la compañía y contratando a la empresa Jhon Best Hermanos con Francisco Pietrobelli como capataz (sí, el de Comodoro Rivadavia).
El tendido de aproximadamente 70 km se completó a fines de 1887 y el 26 de abril de 1888 se concretó el primer recorrido completo Trelew-Madryn-Trelew. La obra tuvo tal magnitud que colocó al pequeño ferrocarril como el octavo más antiguo de toda la red ferroviaria argentina.
Un año después el ferrocarril transportó a su pasajero más importante cuando el entonces presidente Julio Roca recorrió toda la línea montada en ese año y luego el valle del Chubut. El presidente se comprometió a generar más transporte y envió a los vapores "1° mayo”, “Santa Cruz” y “Ushuaia”. Además, anunció la llegada del telégrafo que arribó al siguiente al año y siguió su tirada hasta Cabo Vírgenes. Como última medida, el político argentino advirtió del problema en la Patagonia de la falta de población y dispuso que el comercio fuese libre al sur del paralelo 42.
La idea era extender la línea hasta Trevelin y Esquel y luego conectarse al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia para llegar hacia esa ciudad y también conectarse (en Esquel) con La Trochita, para llegar a Ingeniero Jacobacci. También, se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diésel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con San Antonio Oeste. Una obviedad, nada de ello pasó. Especulaciones hay varias; desde los intereses británicos de querer a la Patagonia sólo para ganado, pasando por el factor internacional de la Primera Guerra Mundial y el poder siempre vigente centralista que decidió que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana.
Tras la nacionalización de Perón, em 1948, se reorganizaron las líneas ferroviarias administradas por Ferrocarriles del Estado. Producto de este ajuste se crearon 8 ferrocarriles: General Bartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico?. La gerencia del ferrocarril se ubicó en Puerto Madryn. Los ferrocarriles operaron como empresas autónomas para luego quedar bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Empresa responsable del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado.
En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias. En tanto el Ferrocarril Patagónico fue incorporado a la órbita del General Roca en forma definitiva para el año 1957.
La nueva organización terminó de condenar a casi todas las líneas patagónicas. En apenas algunos años siguientes las clausuras comenzaron en parte con el "Plan Larkin" y continuaron luego con Jorge Rafael Videla, Carlos Saúl Menem y Fernando De la Rúa. Una investigación posterior al final de las líneas patagónicas expuso que las razones fueron que la administración del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de los ramales patagónicos. Además, se determinó que el rendimiento era mínimo para la empresa y que existía una falta de renovaciones de las unidades de transportes y una carencia total de respuestas para efectuar las reparaciones necesarias.
Ya con la Revolución Libertadora se empezaron a plantear rumores sobre su posible clausura.
Plan Larkin
Pero con el “Plan Larkin” en juego el país se sucumbió en una ola de protestas. Sin embargo, en la región sur no se registró enfrentamientos violentos. La huelga se realizó sin acciones en las calles, solo con ausentismo. No obstante, cuando los ferroviarios al pretendieron regresar a sus puestos, tras el fin del conflicto a nivel nacional, encontraron la clausura definitiva del ramal.
Fue fundamental para el cierre el limitado apoyo de otros gremios. Los nuevos sindicatos textiles y metalúrgicos del norte de Chubut, ya eran la fracción más dinámica de la clase obrera regional y no estaban interesados en defenderlos. Los pocos ferroviarios que buscaron generar la movilización como ciudad o región tampoco fueron apoyados por el resto; sean Estados Municipales o Cámaras de Industria y Comercio.
La Unión Ferroviaria y La Fraternidad jugaron su última carta que era la política provincial. Se intentó un crear un ferrocarril chubutense en tres visitas al gobernador de Jorge Galina y a su ministro de Economía, Marcelo Pérez Catán que calificaron el cierre de los ramales como “sorpresivo” (algo similar a las expresiones de los políticos actuales sobre la enajenación del exDistrito Militar de Trelew no parece ser una coincidencia). La propuesta planteada fue que Chubut comprara al ferrocarril. Sin embargo, desde Fontana 50 se vaciló y luego se negó. La última propuesta comunicada al gobernador fue armar una cooperativa, a cargo de los ferroviarios. Tampoco hubo respuesta.
Todo este marco se correspondió con política de “reformulación de la economía” llevada a cabo por el presidente Arturo Frondizi. El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial (junto al ministro de Economía, Álvaro Alsogaray), propuso reducir de 50.000 a 29.000 kilómetros. De esa manera surgió el denominado “Plan Larkin”, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches. Gracias a la férrea resistencia gremial, las demás líneas sobrevivieron un tiempo más.
Se pensó para 1964 una rehabilitación. Las vías estaban intactas y el material rodante estaba resguardado en los galpones de Trelew. La esperanza pronto se desvaneció por un misterioso incendio que quemó totalmente a quince coches. Este fue el golpe de gracia para el Central. El hecho fue intencional, pero nunca se dio con los culpables.
Reapertura
No obstante ello, algunas veces se pensó en volver a contar con el Ferrocarril. El 20 de marzo de 1998 se estableció un tratado entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. El trayecto uniría las localidades de San Antonio Oeste con Río Gallegos, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola y Caleta La Misión. Sólo quedó en un convenio y en un memorándum de entendimiento con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation.
En tanto que a fines de marzo de 2014 un grupo de inversores chinos calificaron a Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibilidad exploraron los puertos de Comodoro Rivadavia y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga en el marco de un corredor bioceánico. Por supuesto, nada pasó.
En síntesis, en poco más de medio siglo, Argentina pasó de ser la octava línea férrea más extensa del planeta con 100.000 kilómetros a dar lástima. Hubo víctimas y victimarios. Entre los primeros estuvo Chubut, que un 28 de octubre de 1961 perdía el tren. Historias que se repiten. A veces, como una farsa; otras, como tragedia en este arcano impermeable que es la Argentina.
Por Juan Miguel Bigrevich / Redacción Jornada
“La amenaza de levantar el ramal Puerto Madryn-Alto Las Plumas se ha concretado. El gobierno federal ha dispuesto suprimir los servicios ferroviarios y prohibir el acceso de los obreros a los lugares de trabajo.
Cuatrocientos obreros quedan virtualmente sin trabajo y la zona costera queda sin servicio, que, aunque precario, era necesario y útil.
La huelga general ferroviaria, declarada en protesta por estas medidas, no conducirán, por supuesto, a soluciones. Y lo que corresponde, en estos momentos, es una solución.
Todos estamos obligados a buscar una salida para el difícil caso que se plantea. Y esa salida puede tener estos dos caminos: la provincialización del ramal o formar una cooperativa con los obreros.
En el primer caso, el gobierno deberá organizar la explotación del ramal del modo que se disminuya el enorme déficit que da y que en el sur, no es tal, porque es un ferrocarril de fomento. En el segundo caso, el gobierno debe ayudar a los obreros a contar con los medios indispensables para organizar la explotación del ramal, de suerte que sirva económicamente y que posibilite a los cooperativistas a vivir decorosamente con lo producido.
Tenemos entendido que los obreros anhelan una solución.
Saben que el caso es difícil, pero consideran posible una salida decorosa. Eliminando lo que no es útil, suprimiendo lo que no es indispensable, se puede llegar a cifras que permitan una explotación racional.
Por eso conceptuamos que debe obrarse con un sentido humano, con un criterio solidario y con medidas constructivas, a la vez que ejecutivas. Los obreros ferroviarios necesitan la solidaridad del pueblo y esa solidaridad debe llegar con soluciones permanentes”.
Así reflejaba diario Jornada la trágica situación sobre el cierre del ferrocarril en Chubut en su editorial del 30 de octubre de 1961, luego que desde la Casa Rosada se decidiera clausurar -formalmente dos días antes- varias líneas férreas del país, entre ellas varias de las de la Patagonia y en particular las de Chubut.
¿Hubo soluciones tal como explicitaba esa editorial de Luis Feldman Josin?. No. Ninguna. La red ferroviaria dejó de existir. Esa que nacía en Puerto Madryn y llegaba hasta Alto Las Plumas y con ramificaciones en el Valle Inferior del Río Chubut.
Es que un 28 de octubre de 1961, es decir hace exactamente 63 años atrás; Chubut perdía el tren.
Llamado Ferrocarril Central del Chubut o Central Railway con capitales británicos e iniciado el 11 de noviembre de 1888; se convirtió en la primera línea férrea de la región. Aunque tuvo carácter público, su funcionamiento se desarrolló en forma aislada sin lograr conexión con el resto de los ferrocarriles, a pesar de las promesas políticas. En cambio, su conexión con el transporte marítimo posibilitó su desempeño para exportar e importar sus cargas.
Su génesis se remonta a 1884 cuando el gobierno argentino le otorgó al inmigrante galés Lewis Jones una concesión para construir y operar una línea de ferrocarril entre el valle inferior del río Chubut y Puerto Madryn. Con la ayuda del ingeniero Azhabel P. Bell, Jones fundó una compañía en Liverpool, para financiar la construcción y en donde se incluía la donación de los campos aledaños al tendido, los cuales se venderían para obtener los fondos necesarios para realizar la obra.
La primera huelga
Un poco más de 800 inmigrantes -españoles, italianos, sirio-libaneses y galeses- iniciaron sus tareas en el segundo semestre de 1886. Sin embargo, los trabajos se paralizaron al producirse la primera huelga en la Patagonia. Es que a los obreros le habían prometido tierras y nada de ello sucedió. Todo terminó con la intervención de la Gobernación de Chubut iniciando un sumario hacia la compañía y contratando a la empresa Jhon Best Hermanos con Francisco Pietrobelli como capataz (sí, el de Comodoro Rivadavia).
El tendido de aproximadamente 70 km se completó a fines de 1887 y el 26 de abril de 1888 se concretó el primer recorrido completo Trelew-Madryn-Trelew. La obra tuvo tal magnitud que colocó al pequeño ferrocarril como el octavo más antiguo de toda la red ferroviaria argentina.
Un año después el ferrocarril transportó a su pasajero más importante cuando el entonces presidente Julio Roca recorrió toda la línea montada en ese año y luego el valle del Chubut. El presidente se comprometió a generar más transporte y envió a los vapores "1° mayo”, “Santa Cruz” y “Ushuaia”. Además, anunció la llegada del telégrafo que arribó al siguiente al año y siguió su tirada hasta Cabo Vírgenes. Como última medida, el político argentino advirtió del problema en la Patagonia de la falta de población y dispuso que el comercio fuese libre al sur del paralelo 42.
La idea era extender la línea hasta Trevelin y Esquel y luego conectarse al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia para llegar hacia esa ciudad y también conectarse (en Esquel) con La Trochita, para llegar a Ingeniero Jacobacci. También, se esperaba que el Estado incorporara locomotoras diésel y construyera la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y finalmente su conexión con San Antonio Oeste. Una obviedad, nada de ello pasó. Especulaciones hay varias; desde los intereses británicos de querer a la Patagonia sólo para ganado, pasando por el factor internacional de la Primera Guerra Mundial y el poder siempre vigente centralista que decidió que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana.
Tras la nacionalización de Perón, em 1948, se reorganizaron las líneas ferroviarias administradas por Ferrocarriles del Estado. Producto de este ajuste se crearon 8 ferrocarriles: General Bartolomé Mitre, General Belgrano, Domingo F. Sarmiento, General Roca, General San Martín, General Urquiza y Patagónico?. La gerencia del ferrocarril se ubicó en Puerto Madryn. Los ferrocarriles operaron como empresas autónomas para luego quedar bajo la órbita de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Empresa responsable del transporte tranviario, subterráneo y automotor nacionalizado.
En 1956 se creó la Superintendencia de Ferrocarriles y en 1958, al liquidarse la Empresa Nacional de Transportes, se constituyó la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) agrupando exclusivamente a las seis líneas ferroviarias. En tanto el Ferrocarril Patagónico fue incorporado a la órbita del General Roca en forma definitiva para el año 1957.
La nueva organización terminó de condenar a casi todas las líneas patagónicas. En apenas algunos años siguientes las clausuras comenzaron en parte con el "Plan Larkin" y continuaron luego con Jorge Rafael Videla, Carlos Saúl Menem y Fernando De la Rúa. Una investigación posterior al final de las líneas patagónicas expuso que las razones fueron que la administración del ferrocarril desconocía el verdadero sistema de explotación de los ramales patagónicos. Además, se determinó que el rendimiento era mínimo para la empresa y que existía una falta de renovaciones de las unidades de transportes y una carencia total de respuestas para efectuar las reparaciones necesarias.
Ya con la Revolución Libertadora se empezaron a plantear rumores sobre su posible clausura.
Plan Larkin
Pero con el “Plan Larkin” en juego el país se sucumbió en una ola de protestas. Sin embargo, en la región sur no se registró enfrentamientos violentos. La huelga se realizó sin acciones en las calles, solo con ausentismo. No obstante, cuando los ferroviarios al pretendieron regresar a sus puestos, tras el fin del conflicto a nivel nacional, encontraron la clausura definitiva del ramal.
Fue fundamental para el cierre el limitado apoyo de otros gremios. Los nuevos sindicatos textiles y metalúrgicos del norte de Chubut, ya eran la fracción más dinámica de la clase obrera regional y no estaban interesados en defenderlos. Los pocos ferroviarios que buscaron generar la movilización como ciudad o región tampoco fueron apoyados por el resto; sean Estados Municipales o Cámaras de Industria y Comercio.
La Unión Ferroviaria y La Fraternidad jugaron su última carta que era la política provincial. Se intentó un crear un ferrocarril chubutense en tres visitas al gobernador de Jorge Galina y a su ministro de Economía, Marcelo Pérez Catán que calificaron el cierre de los ramales como “sorpresivo” (algo similar a las expresiones de los políticos actuales sobre la enajenación del exDistrito Militar de Trelew no parece ser una coincidencia). La propuesta planteada fue que Chubut comprara al ferrocarril. Sin embargo, desde Fontana 50 se vaciló y luego se negó. La última propuesta comunicada al gobernador fue armar una cooperativa, a cargo de los ferroviarios. Tampoco hubo respuesta.
Todo este marco se correspondió con política de “reformulación de la economía” llevada a cabo por el presidente Arturo Frondizi. El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial (junto al ministro de Economía, Álvaro Alsogaray), propuso reducir de 50.000 a 29.000 kilómetros. De esa manera surgió el denominado “Plan Larkin”, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches. Gracias a la férrea resistencia gremial, las demás líneas sobrevivieron un tiempo más.
Se pensó para 1964 una rehabilitación. Las vías estaban intactas y el material rodante estaba resguardado en los galpones de Trelew. La esperanza pronto se desvaneció por un misterioso incendio que quemó totalmente a quince coches. Este fue el golpe de gracia para el Central. El hecho fue intencional, pero nunca se dio con los culpables.
Reapertura
No obstante ello, algunas veces se pensó en volver a contar con el Ferrocarril. El 20 de marzo de 1998 se estableció un tratado entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico. Los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. El trayecto uniría las localidades de San Antonio Oeste con Río Gallegos, con un Puente Marítimo entre Punta Loyola y Caleta La Misión. Sólo quedó en un convenio y en un memorándum de entendimiento con la empresa estatal China Machinery Engineering Corporation.
En tanto que a fines de marzo de 2014 un grupo de inversores chinos calificaron a Chubut como un ambiente propicio para la construcción de un ferrocarril. Sus estudios de factibilidad exploraron los puertos de Comodoro Rivadavia y Madryn en busca de trazados que los unan con la región chilena de Aysén. El gobernador Martín Buzzi especificó que el proyecto se hallaba en etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga en el marco de un corredor bioceánico. Por supuesto, nada pasó.
En síntesis, en poco más de medio siglo, Argentina pasó de ser la octava línea férrea más extensa del planeta con 100.000 kilómetros a dar lástima. Hubo víctimas y victimarios. Entre los primeros estuvo Chubut, que un 28 de octubre de 1961 perdía el tren. Historias que se repiten. A veces, como una farsa; otras, como tragedia en este arcano impermeable que es la Argentina.